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Dibattito su Emiliano Brancaccio
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9 maggio 2011

Cosa è successo alla Bertone ?

Molto turbamento all’interno delle organizzazioni che cercano di rappresentare le forze lavoratrici ha generato la decisione della Fiom di appoggiare il sì al referendum alla Bertone.

Questa decisione ha motivato molte critiche, ma in realtà bisogna analizzare la situazione in tutta la sua complessità : c’è in atto contemporaneamente un ricatto sempre più stringente da parte del padronato (Fiat in particolare) nei confronti dei lavoratori e una scomposizione interna alla Cgil ed alla stessa Fiom a seguito di questo ricatto.

Nel caso della Bertone, gli operai da tempo non lavoravano ed inoltre, se l’esito del referendum fosse stato negativo, non solo non ci sarebbero stati gli investimenti preventivati, ma quegli operai sarebbero stati quasi immediatamente licenziati. Per questo motivo la Rsu della Bertone, già forse schierata contro la linea del segretario Landini, ha percepito la reale possibilità che la Fiom, pur avendo il 65% di iscritti, avrebbe perso il referendum se si fosse opposta al ricatto di Marchionne. Senza contare il fatto che non ci sarebbero stati più né operai, né Rsu.

 

 

Di fronte a questa difficilissima situazione Landini ha dovuto opporre una strategia complessa al punto da risultare in un certo senso gesuitica e, si spera, machiavellica. Si è trattato cioè di dare a Marchionne mano libera, mantenendo però come interlocutore chi mano libera non è disposto a concedere nei fatti. Marchionne cioè si troverà di fronte un interlocutore che tenderà a svuotare la concessione a lui fatta del suo significato. Al tempo stesso Landini vuole testare la corrispondenza tra l’atteggiamento moderato della Rsu di Grugliasco e la reale volontà dei lavoratori. Perciò egli ha probabilmente imposto che le Rsu della Cgil debbano dimettersi costringendo a nuove elezioni anche gli altri sindacati. La scommessa è che si verifichi o la sconfessione dei quadri moderati o una sconfitta più pesante degli altri sindacati, o addirittura entrambe le cose. Naturalmente potrebbe verificarsi una combinazione che indebolisca ancor più la Fiom, ma l’alternativa era la completa sparizione sia del lavoro che della rappresentanza.

La Fiom si trova a gestire quello che è il limite difficilmente valicabile delle organizzazioni sindacali e cioè quello di trovarsi nel mezzo tra le esigenze democratiche di rappresentazione della base e le esigenze politiche di trovare una sintesi che permetta il conseguimento dell’interesse generale dei lavoratori. Nei periodi di crisi tale collegamento viene messo in questione radicalmente e si realizzano spesso tendenze centrifughe e distruttive alle quali il sindacato non può opporre se non strategie problematiche e rischiose. Solo la costituzione di un soggetto politico, che abbia la forza di imporre il contesto nel quale il conflitto sindacale si può gestire, consentirà di evitare al sindacato scelte così onerose.

Se fino ad ora il sindacato è riuscito a svolgere opera di supplenza rispetto ai partiti, ciò è stato perché la condizione dei lavoratori era ancora complessivamente omogenea. Ma questo presupposto rischia di non sussistere per molto ancora ed allora la nascita di un soggetto politico forte che rappresenti le istanze del lavoro diventa una necessità.

 

 

 


8 marzo 2011

Brancaccio e Boldrin : un rutto di Bossi ci seppellirà

La discussione tra Brancaccio e Boldrin si sposta poi  sulla politica economica italiana. Boldrin dice che la nostra crisi è cominciata nel 2000 e, in termini reali, all’inizio degli anni ’90. Nessuno sembra secondo lui essere consapevole della gravità della situazione in quanto l’Italia ormai è un paese in via di sottosviluppo : la produttività del lavoro non cresce da molti anni, la preparazione dei nostri studenti è sempre più scadente, l’intero sistema di servizi pubblici sta collassando ed il Pil procapite italiano di oggi è inferiore a quello del 2000 del 3%. In un sistema del genere non solo le imprese non investono, ma le stesse energie migliori non vedono l’ora di fuggire. Per Boldrin un paese riesce a rimanere sulla frontiera tecnologica e ad evitare il declino solo se riesce a far cooperare al suo interno le energie migliori con la massa dei lavoratori. Le persone altamente competenti, che sono il fattore produttivo più importante, invece se ne vanno e sia la destra che la sinistra sembrano non vedere il problema.

Brancaccio è d’accordo con il fatto che le risorse umane e dei giovani non vengono adeguatamente valorizzate. Uno degli indicatori che evidenzia il carattere bloccato di questa società è l’indice di mobilità intergenerazionale che misura la possibilità che ad es. ha il figlio di un operaio di migliorar e rispetto alla condizione della sua famiglia di origine. C’è da notare però che l’Italia è in coda in questa classifica, assieme però agli Usa e alla Gran Bretagna. Il paese del sogno americano in realtà è anch’esso bloccato in una sperequazione retributiva mai raggiunta da molti anni.

Per quanto riguarda l’Italia, Brancaccio dice che, in termini di crescita del Pil, l’Italia ha fatto peggio di quasi tutti in Europa. La disoccupazione supera quella di Germania ed Inghilterra. A questo proposito Tremonti ha tirato fuori una tesi fantasiosa di tipo liberista secondo la quale, a fronte della crescita dei disoccupati, ci sarebbero in realtà moltissimi posti di lavoro vacanti : basterebbe favorire l’incontro tra gli uni e gli altri per ridurre significativamente il tasso di disoccupazione.

In realtà il numero dei disoccupati cresce a tassi multipli rispetto al numero dei posti vacanti e quindi pensare che, per ogni lavoratore rimasto a spasso ci sia un posto libero ad attenderlo è evidentemente illusorio. La crisi che ha colpito l’Italia rischia di avere ripercussioni irreversibili sul nostro tessuto produttivo. I tassi di mortalità delle imprese sono estremamente alti e quelli che rimangono non si accorpano e non si centralizzano. Per Brancaccio uno dei problemi principali dell’Italia è il basso grado di organizzazione e di centralizzazione dei capitali. Invece la politica economica italiana tende a recuperare competitività attaccando le condizioni dei lavoratori, strategia che dura da anni ma che non ha minimamente toccato gli enormi problemi strutturali che affliggono la nostra economia.

Boldrin, dopo aver criticato il suo interlocutore sulla tendenza a non fare nomi e cognomi, ma a parlare genericamente di economisti liberisti o socialisti, conviene sul fatto che la disoccupazione italiana non è un problema di mancato incontro tra domanda ed offerta di lavoro, mentre è un problema dell’economia americana nella quale la distribuzione territoriale della disoccupazione è estremamente disomogenea. Boldrin si chiede perché l’Italia ha una produttività così bassa e perché non nascono nuove imprese o perché le imprese straniere non vengono ad investire in Italia. Brancaccio pensa che la causa sia  la leggera riduzione (a dire di Boldrin) delle eccessive rigidità della legislazione italiana sul lavoro. Per Boldrin le cause sono altre e cioè mancanza di una vera concorrenza sui mercati, un eccessivo interventismo dello stato nell’economia, sussidi dati ad imprese improduttive, il degrado progressivo del sistema educativo ed una macchina amministrativa disastrosa.

Brancaccio replica che, per quanto riguarda la situazione statunitense, i liberisti non tengono conto del crollo della domanda effettiva. Inoltre in Italia il crollo dell’indice generale di protezione del lavoro è stato molto consistente (1,68 tra il 1996 ed il 2008 a fronte di una riduzione di 0,97 in Germania ed addirittura un lieve aumento in Francia. Brancaccio precisa anche che la riduzione delle protezioni per i lavoratori non è la causa del declino ma è il rimedio fallimentare che i governi italiani hanno adottato per combattere il declino, la cui causa principale è un grado di organizzazione e di centralizzazione dei capitali relativamente basso rispetto ad altri paesi.

Boldrin, premettendo di non capire la questione della scarsa concentrazione dei capitali, prende lucciole per lanterne quando confonde il carattere periferico (nel senso di marginale) dell’economia italiana, con la collocazione geografica in senso fisico della penisola italiana. Pare ovvio invece che si tratta di collocazione periferica rispetto ad un mercato oppure rispetto ad un circuito economico integrato.

Il fatto comunque che l’Italia abbia pagato più di altri la liberalizzazione del mercato interno, la creazione del mercato unico europeo e l’introduzione dell’euro è per Boldrin una conseguenza della crisi, non un fattore causale. Ma anche qui Boldrin dimostra di non ascoltare il suo interlocutore per il quale è la mancata centralizzazione dei capitali il principale fattore causale. Bisognerebbe riprendere il discorso da lì e costringere l’interlocutore ad approfondire il concetto.

Boldrin aggiunge che non si tratta di protezione dei lavoratori ma di rigidità del mercato del lavoro. L’Italia partiva da un’eccessiva rigidità del mercato del lavoro e quindi, partendo dai livelli più alti, è facile che la riduzione sia più consistente. Ciò che conta sono le posizioni assolute, cioè quanto è rigido un mercato del lavoro rispetto ad un altro (anche qui Boldrin sbarella, in quanto ciò che conta, ad essere precisi sono le posizioni relative agli indici di protezione del lavoro degli altri paesi e non quelle relative ai propri indici di protezione del passato).

Boldrin dice che in Italia ci sono due mercati del lavoro : uno assurdamente rigido e perfettamente protetto, ma ingessato. L’altro assolutamente selvaggio. L’esistenza del secondo è dovuta al primo. I protetti dell’impiego pubblico e di una certa parte dell’industria privata, generano costi di impresa e costi aggregati di sistema che possono essere sostenuti e compensati solo grazie a quei poveracci del mercato selvaggio, cioè solo grazie allo sfruttamento di tutti coloro che sono costretti a subire una posizione di estrema debolezza sul mercato del lavoro, cioè i giovani e le donne che sono stati costretti a sobbarcarsi il peso di coloro che sono già garantiti per tenere in piedi il sistema. Un esempio di questo sistema patologicamente duale è l’università dove da un lato ci sono i garantiti (professori di ruolo, ricercatori confermati) che sono poco produttivi e dall’altro i precari privi di garanzie e di prospettive che reggono tutto il peso dell’effettivo funzionamento dell’università.

Brancaccio, a proposito della centralizzazione dei capitali, si rifà al dibattito italiano sulla credenza per la quale le piccole dimensioni di impresa costituirebbero un fattore virtuoso, in grado di garantire alle imprese italiane la flessibilità necessaria per competere sui mercati. Secondo Brancaccio questi ragionamenti sono in realtà serviti a fornire una giustificazione per tutti coloro che da questo capitalismo nazionale polverizzato e frazionato sono riusciti a lucrare ampi margini di consenso, chiudendo gli occhi di fronte all’evasione fiscale, al sommerso che contraddistinguono il nostro tessuto produttivo. La questione della centralizzazione dei capitali è rilevante sia per quanto riguarda la storia economica dell’Italia sia con riferimento alle prospettive politiche future, tenendo conto del fatto che ad es. il mondo della piccola e piccolissima impresa costituisce l’ossatura principale del bacino di voti della Lega nord. Prendersela con Tremonti, non tenendo presente gli interessi di cui egli si fa portatore risulta essere alla fine un approccio superficiale.

Per quanto riguarda l’indice di protezione dei lavoratori, Brancaccio incassa il fatto che si è chiarito che non si è trattato di una leggera riduzione (Boldrin, cammin facendo, ha corretto la sua iniziale posizione) ed aggiunge che bisogna spiegare perché mai bisognerebbe ridurre le tutele e quale beneficio per l’occupazione potrebbe derivare da una strategia di questo tipo, visto che finora non ha avuto gli effetti sperati. Brancaccio dice anche che la dualità del mercato del lavoro ormai non esiste più ed il famoso articolo 18 dello Statuto dei lavoratori non ha più efficacia in quanto non può più impedire i licenziamenti individuali.

Boldrin ammette che in Italia c’è una scarsa mobilità sociale, ma sulla questione della struttura industriale polverizzata egli afferma che si tratta di un dato strutturale che ha accompagnato lo sviluppo economico italiano da molti secoli. Associarlo al dibattito politico attuale è un operazione stiracchiata. Bisogna formulare progetti di politica economica a partire da quello che si ha e non da quello che piacerebbe avere. È vero che questo sistema è un bacino elettorale per certe forze politiche, ma in realtà è il sistema delle piccole imprese che ha creato queste forze politiche. Perciò una politica economica realistica non dovrebbe accanirsi contro questo radicato sistema, ma cambiare quello che è possibile cambiare.

Per quanto riguarda il mercato del lavoro, per Boldrin non si tratta solo dell’articolo 18 ma di un intero combinato disposto, fatto di giurisprudenza del lavoro, regolamenti amministrativi, meccanismi contrattuali che rendono una fetta del mercato del lavoro italiano estremamente rigida.

Nel settore pubblico italiano si è dei perfetti intoccabili. La produttività è al minimo. Questo non perché i dipendenti pubblici siano dei cattivoni, ma perché non hanno alcun incentivo a lavorare ed il loro stipendio non dipende dai risultati. Spendiamo una percentuale simile a Svezia o Germania in cambio di servizi pubblici che il mondo intero considera paragonabili a quelli dell’Egitto.

Brancaccio replica che Boldrin sbaglia a considerare la struttura del capitalismo italiano come un dato esogeno, quasi un destino ineluttabile. Ma l’assoluta prevalenza nazionale delle piccole dimensioni di impresa costituisce anche il frutto di una particolare linea di indirizzo politico. Quando si chiude gli occhi sull’evasione fiscale, quando si porta avanti una politica di compressione dei salari è chiaro che si incide in modo significativo sull’evoluzione del tessuto produttivo e sul gradi di organizzazione dei capitali. In questo modo si sono fatti sopravvivere pezzi di capitalismo inefficienti grazie a prebende fiscali, demolizione del sindacato, illegalità.

Inoltre il mercato del lavoro italiano non è rigido e sicuramente lo è meno rispetto ad altri 12 paesi europei. Per quanto riguarda la pubblica amministrazione, il problema non sono i fannulloni, ma sono le politiche economiche che si adottano per combattere questi fenomeni. Brunetta con il blocco delle assunzioni e del turnover spera di risolvere il problema, ma la realtà è più complessa. Con il blocco del turnover l’età media continuerà a salire ed i lavoratori pubblici più anziani sono mediamente meno qualificati e meno motivati dei giovani assunti, i quali invece hanno maggiore dimestichezza con le innovazioni tecnologiche e sarebbero più qualificati. In questo modo il dimagrimento del personale promosso da Brunetta non aumenterà la produttività del settore pubblico, se non nelle sue mere intenzioni.

Boldrin ribatte che non è vero che l’Italia abbia una rigidità del lavoro più bassa rispetto ad altri paesi. Ad es. per quanto riguarda i licenziamenti collettivi l’indice di rigidità dell’Italia è 4,88 rispetto ad una media Ocse del 2,48. In Italia più dell’80% dei dipendenti sono a tempo indeterminato e tutta la riduzione dell’indice di protezione dei lavoratori che Brancaccio menziona è dovuta all’introduzione dei contratti non a tempo indeterminato.

Per quanto riguarda la centralizzazione dei capitali Boldrin dice che la concentrazione industriale è un punto di arrivo, non di partenza per le industrie. Le imprese innovative nascono piccole e diventano grandi quando hanno successo. La tesi del piccolo è bello nacque in California a causa di realtà che sono diventate Microsoft. Il problema è cosa ha impedito alle nostre imprese di avere successo e di diventare più grandi. Probabilmente è dovuto al fatto che in Italia l’intervento statale ha protetto i grandi gruppi impedendo alle piccole realtà di crescere e svilupparsi.

Per quanto riguarda i rimedi per Boldrin occorre ristrutturare il settore pubblico da cima a fondo, introducendo criteri di tipo privatistico e manageriale nella gestione, stabilendo criteri di produttività con misure oggettive, criteri di produttività che determinano anche il mantenimento del posto di lavoro, soprattutto a livello dirigenziale. In secondo luogo bisogna abolire il Ministero della Pubblica istruzione per trasformarlo in un’agenzia di controllo di qualità, prendere i soldi che spendiamo per l’istruzione e metterli in mano a famiglie e studenti sotto forma di buoni scuola, mentre gli insegnanti di scuola si debbono organizzare in libere cooperative. Bisogna dare agli insegnanti gli incentivi per decidere cosa insegnare e come, prevedendo criteri oggettivi per legare la retribuzione al merito gestiti dagli stessi insegnanti, portando una rivoluzione del merito. Infine per Boldrin va semplificato il sistema fiscale, riducendone la pressione e combattendo l’evasione fiscale senza illudersi che possa guarire il nostro debito (si può recuperare un 10 mld, non i 60 favoleggiati). Bisogna ridurre la tassazione sul reddito e alzare quella su patrimonio e consumi.

Brancaccio replica che sulla rigidità del mercato del lavoro parlano i dati Ocse e liquida così i tentativi di Boldrin di fare distinguo che effettivamente non incidono se non si affronta nel dettaglio il problema dell’attendibilità dell’indice Epl. Per Brancaccio bisogna diminuire il carico delle imposte su redditi bassi e medio-bassi, bisogna ripristinare la centralità del contratto a tempo indeterminato, fissare minimi salariali per legge. La lotta agli sprechi è stata troppo spesso confusa con lo smantellamento del sistema pubblico, mentre invece bisogna meglio investire nel pubblico (l’istruzione, la ricerca,la sanità, l’assistenza). Infine bisogna a livello europeo interrompere il dumping salariale e l’apertura dei mercati andrebbe condizionata al rispetto di determinati standard di lavoro.

 

 

Questo dialogo in parte è stata una occasione sprecata, perché entrambi i contendenti sui punti nodali di differenza hanno finito per glissare.

Ci sono da fare diverse riflessioni. La prima è che nel parlare di mercato duale Boldrin non cita affatto la malavita organizzata. Dunque si trascura quanta sia la percentuale di lavoro sommerso che fa capo alla malavita organizzata e su questa base non si può valutare quanto la perdita di garanzie per il mercato ufficiale del lavoro incida sull’estensione del mercato sommerso. A mio parere, l’incidenza sarà minima ed anzi sposterà verso il basso gli standard complessivi.

La seconda è quanto sommerso esista nel campo dell’istruzione e nel campo del settore pubblico complessivo, visto che le maggiori rigidità del mercato del lavoro si trovano in questi comparti lavorativi. A mio parere, se esistono due mercati del lavoro, uno ufficiale ed un altro sommerso, la loro relazione non è così semplice come la delinea Boldrin, che applica uno schema che forse valeva per i paesi del socialismo reale, ma non per gli Stati a Welfare abbondante.

L’unica sotto-tesi di Boldrin che rimane in piedi è il fatto che il settore pubblico fa pagare molte tasse e dà pochi servizi e questo diventa un costo per le imprese tale da facilitare il mercato sommerso. Il problema però diventa il miglioramento dei servizi erogati e non quello dei tagli o della perdita di garanzie lavorative. La questione fiscale ha anche a che fare con la selezione delle imprese e con la centralizzazione dei capitali, ma di questo parleremo tra poco.

Entrambi gli interlocutori, sempre a questo proposito, non analizzano il fatto che la disparità reddituale e nella dimensione dei fattori produttivi è molto geograficamente connotata e che il trend politico in corso aggraverà fortemente questa situazione critica, con pericoli forti per l’unità nazionale e la coesione sociale. Boldrin su questo ha un atteggiamento ambiguo e cercheremo di spiegare perché. Brancaccio parla della Lega, ma mette in evidenza il suo legame con le piccole imprese e non con quello delle disparità a livello di territorio.

La diminuzione del Pil procapite di cui parla Boldrin si riferisce forse al Pil procapite a parità di potere d’acquisto in relazione al corrispondente indice Usa e non credo che sia del tutto attendibile (il rapporto è con gli Usa 2000 e con gli Usa 2010 ad es., per cui il riferimento non è costante e non ci consente un reale raffronto intertemporale). Secondo questo indice anche la situazione della Francia e del Giappone sarebbero peggiorate. Insomma, per quanto il berlusconismo (questi meravigliosi 17 anni) abbia coinciso con una forte regressione sociale, la valutazione va fatta guardando un maggior numero di indicatori.

Quanto alla questione del mismatch, Brancaccio argomenta bene quando parla del fatto che il numero dei disoccupati cresce a tassi multipli rispetto al numero dei posti vacanti, mentre Boldrin parla di disomogeneità del quadro statunitense, ma sembra non accorgersi della disomogeneità italiana, sia di genere (la disoccupazione femminile quasi il doppio di quella maschile) sia territoriale, mentre altri autori vedono un mismatch di lungo periodo tra domanda e offerta di lavoro, riconducibile appunto a fattori di natura “strutturale”, tra cui le condizioni dello sviluppo produttivo locale. Anche questa svista di Boldrin è interessante, nell’interpretare l’ideologia alla base delle sue analisi.

Pure per quel che riguarda la produttività, essa andrebbe disaggregata almeno in produttività del capitale e produttività della forza lavoro. Oppure distinguere tra la produttività per occupato e quella per ora lavorata. Inoltre va evidenziato che nel 2000 la produttività italiana per occupato era la terza dell’Europa a 27. Ora è sì molto diminuita, ma comunque la Germania è sotto di noi, mentre al primo posto svetta il Lussemburgo. Se si guarda invece alla produttività per ora lavorata, l’Italia sta sempre sotto Francia e Germania, ma quest’ultima è inferiore alla prima, per quanto il reddito pro capite a parità di potere d’acquisto della Francia sia molto basso (71,3 con gli Usa = 100) rispetto ad altri paesi.

Che significato hanno dati del genere ? E se sono significativi, va chiarito il dilemma della Germania che con una produttività relativamente così bassa per occupato (senza contare che anche il suo reddito pro capite PPA non è molto brillante rispetto ad altri paesi sviluppati, 76,3 mentre quello del Canada è 84,3, dell’Austria è 81,8 e dell’Australia è 83,7), è ammirata in tutto il mondo per la sua solida economia. Ancora si esige dunque un approfondimento che non c’è, per meglio interpretare la situazione (assoluta e relativa) dei diversi paesi.

Boldrin poi inspiegabilmente mostra di essere più realista del re quando si tratta di mettere mano alla scarsa centralizzazione del capitale, dicendo che si tratta di una tradizione plurisecolare e che bisogna partire con quello che si ha e proporsi quello che si può fare. Anche qui bisogna spiegare questo suo riflesso condizionato. Brancaccio su questo ha con lui gioco facile nel confutarlo ed infatti Boldrin assumerà dopo una posizione almeno degna di discussione.

Altrettanto inspiegabilmente Boldrin dal realismo radicale passa poi ad un delirio utopistico quando parla dell’abolizione del ministero della pubblica istruzione, delle libere cooperative di insegnanti o dei soliti buoni scuola che confondono la formazione con la spesa al supermercato. L’unica base realistica del suo discorso è il fatto che egli si augura che tutti gli insegnanti ed i docenti finiscano per strada, perché è questa pars destruens l’unica opzione realistica congetturabile. Perché tanto realista prima e tanto utopista poi ? Cominceremo con il dire che fa il realista quando la cosa che deve essere realizzata lo lascia almeno indifferente, se non dispiaciuto. Diventa utopista quando immagina di dare bacchettate sulle mani dei docenti garantiti e fannulloni. Si tratta di una regressione infantile.

La sua tesi sulle piccole imprese che diventano grandi è più interessante, ma trascura due fatti :

A)    Lo Stato italiano non ha protetto le grandi imprese, tant’è che il settore chimico fu distrutto, quello automobilistico annaspa e cerca conforto nella pause per andare a cagare e noi in realtà abbiamo ben poche imprese in grado di gareggiare con la grandi imprese transnazionali. Se lo Stato avesse davvero fatto un intervento forte di politica industriale non saremmo a questo punto.  

B)    Le imprese piccole che crescono lo fanno ai danni delle altre. Non tutte diventano grandi. Bisogna distinguere tra piccole imprese, tra quelle residuali appartenenti a settori produttivi a basso valore tecnologico e quelle che invece individuano linee di innovazione tecnologica e che possono sperare di crescere. Il permanere delle prime è una patologia che giustamente Brancaccio censura, mentre le seconde debbono prima o poi affrontare il passaggio della crescita dimensionale se non vogliono rimanere subordinate ad altre grandi imprese che sfruttano il loro slancio iniziale. Lo Stato deve aiutarle mettendo a disposizione infrastrutture efficienti, una formazione di base decente e ben distribuita, regole che aiutino la selezione (per cui il fisco progressivo ed esigente è paradossalmente un test che fa cadere rapidamente i frutti marci) e non aiutando a comprimere salari e diritti. La paura di perdere il posto di lavoro può motivare lo spirito gregario, l’aggressività, l’incapacità di tutelare la propria dignità. Non aiuta la creatività, ma solo gli espedienti. Cose cioè che di cui lo spirito italico si è nutrito anche troppo.

La verità è che Boldrin, date le sue ascendenze culturali (nel senso di cultura materiale, storicamente determinata) non  può non essere un leghista. Egli critica l’alleanza della Lega con Berlusconi, ma non rinnega in cuor suo il modello delle piccole imprese della sua terra d’origine. Perciò egli non parla della cattiva distribuzione territoriale dei fattori produttivi e del reddito, non parla di malavita organizzata, non vede il problema della scarsa centralizzazione dei capitali, non vede la necessità di una robusta protezione del lavoro. Nel profondo del suo cuore di professore esule e raffinato, rugge non lo spirto guerrier  ma il rutto menefreghista di Bossi.

Quanto a Brancaccio ha mantenuto uno sguardo a maglie troppo larghe, ripetendo cose che ha già detto e parlando di vincoli alla circolazione del capitale o standard retributivi. Il tutto però senza politicamente tematizzare quale Europa possa realizzare cose del genere, con quale programma di politica economica europea. In realtà l’ambito d’azione cui sembra pensare è quello nazionale. Un ambito troppo angusto che rischia di rendere angusta la sua riflessione. Inoltre, come molti economisti di sinistra, nell’incoraggiare una maggiore centralizzazione dei capitali sembra trascurare una delle conseguenze più serie delle economie di scala che si realizzerebbero : la disoccupazione tecnologica. Il problema è se questi processi risparmieranno nel medio periodo risorse da investire in modo da creare nuovi posti di lavoro o se alla lunga la riproduzione di questi ultimi risulterà sempre più difficile.

A questo proposito una delle ragioni per cui la produttività italiana è stata a quanto sembra così bassa è quella per cui i sindacati negli anni Novanta hanno accettato compressioni di salari e diritti per evitare un numero eccessivo di fuoriuscite occupazionali. Le imprese hanno accettato una bassa produttività a patto che il basso surplus toccasse interamente a loro. In  questo modo la questione occupazionale è stata rinviata di quasi due decenni, ma non scongiurata. Ora con la crisi è arrivato una sorta di redde rationem. Una proposta come quella di Brancaccio come si atteggia di fronte ai rischi di maggiore disoccupazione tecnologica ? Sarebbe il caso di sviluppare maggiormente una politica economica della riconversione che risponda alle dinamiche delle innovazioni e ci consenta anche di pensare al vincolo ecologico ?

 

 

 

 


15 febbraio 2011

Il dibattito tra Brancaccio e Boldrin : il caso Fiat

Sul numero di dicembre di Micromega  c’è un dibattito tra Emiliano Brancaccio e Michele Boldrin, dibattito che avrebbe dovuto risolvere la questione sorta con la critica che Boldrin fa al documento dei 200 economisti sulla crisi economica. In realtà il dibattito si è poi concentrato anche sulla questione Fiat.

Boldrin dice che Marchionne non ricatta nessuno ed offre ai suoi dipendenti l’occasione per un rapporto di collaborazione basato su criteri diversi da quelli che hanno caratterizzato le elevazioni industriali italiane. Per Boldrin la fiat si comporta come un’impresa privata multinazionale che ha come punto di riferimento il mercato mondiale degli autoveicoli. Marchionne avrebbe messo sul tavolo un progetto imprenditoriale chiaro e trasparente, senza richiesta di sussidi, per il quale è disposta ad assumersi dei rischi. Sta alle altre parti accettare o non accettare l’offerta contrattuale. Il dibattito ideologico che si è scatenato non tiene conto del fatto che il presunto schiavismo che Marchionne proporrebbe è un dato acquisito nel resto del mondo per cui, se la Fiat accettasse le tesi della Fiom, essa non sarebbe competitiva e sarebbe destinata al fallimento.

L’impresa automobilistica non può operare entro la prospettiva angusta di un mercato nazionale.

Brancaccio pure sostiene che non è il caso di applicare un criterio morale nella valutazione della strategia di Marchionne. Tuttavia va precisato che Marchionne aveva stilato una proposta di accordo fondata su 18 turni settimanali incluso il sabato notte, sul controllo biomeccanico di ogni singolo gesto dell’operaio, sulla riduzione drastica delle pause e su una pesante restrizione del diritto di sciopero. Nel momento in cui i no al referendum di Pomigliano hanno sfiorato al 40%, invece di cercare un accordo di compromesso, egli avrebbe cominciato ad esternare dicendo che in termini di efficienza del mercato del lavoro l’Italia si colloca al 118° posto su 139 paesi. Brancaccio però dice che questa classifica non riflette dati oggettivi in quanto rappresenta la mera risultante  di una serie di interviste, metodo di rilevazione che in ambito scientifico verrebbe considerato rozzo. In realtà ci sono misure alternative più rigorose ed uno di questi indicatori è l’Epl, un indice calcolato dall’Oxe che misura il gradi di protezione normativa e contrattuale dei lavoratori ed implicitamente definisce anche il grado di flessibilità del mercato del lavoro. Si tratta di un indice complesso, per molti versi impreciso, che richiede continue correzioni, ma almeno si basa su di una analisi oggettiva delle norme e dei contratti. Se si guarda alle classifiche basate sull’Epl l’Italia non si colloca in coda ma in una posizione intermedia ed in Europa nel 2008 essa rientra tra gli 8 paesi più flessibili con un livello generale di protezione dei lavoratori inferiore a quello di Germania, Francia, Spagna, Polonia.

Boldrin ribadisce che il criterio del giudizio di Brancaccio su Marchionne è politico ed ideologico. Tranne la Fiat nessuna azienda automobilistica investe in Italia. Fiat produce all’estero più della metà della sua produzione totale. Essa in Italia valuta le condizioni necessarie per stare sul mercato ed essere profittevole. In tale ottica essa offre un contratto assolutamente standard nel settore automobilistico mondiale, contratto che si utilizza a Detroit da molti anni. In realtà esiste una maniera di produrre macchine che è la stessa in tutto il mondo e la Fiat sta cercando di introdurlo in Italia.

Brancaccio, dopo aver evidenziato che Boldrin non ha risposto alla questione di quale metodo usare per calcolare la flessibilità del mercato del lavoro, dice che va preso sul serio Marchionne quando minaccia di delocalizzare la produzione e così egli, indipendentemente dalle intenzioni, svolge un ruolo nel dumping salariale e dei diritti che da tempo imperversa a livello mondiale. Questo dumping con la crisi si è inasprito e colpisce paesi come il nostro, caratterizzati da un minore grado di organizzazione interna dei capitali. Ma quando egli calca la mano sul diritto di sciopero, sulle tre pause da dieci minuti piuttosto che sulle due da venti, egli si comporta da manager di un’azienda in crisi che tende ad intervenire solo sul costo del lavoro, evitando di discutere delle inefficienze storiche della Fiat sul versante delle economie di scala, dei costi intermedi, della logistica. Inoltre, di fronte ad una minaccia di delocalizzazione, il governo potrebbe fare qualcosa (appoggiare le imprese contro i lavoratori, dare sussidi alle aziende, ridurre il grado di apertura dei mercati, attivare un programma di investimenti infrastrutturali, nazionalizzare). Invece con la passività del governo Berlusconi, dopo aver perso l’informatica, la chimica, l’aereonautica, qui rischiamo di perdere anche il settore automobilistico. Bisogna tenere presente, dice Brancaccio, che nel mondo sono state prese 23 misure protezionistiche da parte degli Usa, 20 da parte della Cina, 13 da parte della Corea, 12 da parte del Brasile e dell’India, addirittura 60 dalla Russia. Si tratta di barriere doganali, vincoli agli investimenti all’estero, stimoli e consumi ed alle produzioni nazionali. Considerato ad es. che in Corea del Sud l’intera unione europea riesce a vendere non più di 30.000 vetture all’anno, sarebbe il caso di riflettere. Per Samuelson e Krugman i famosi teoremi a favore del libero scambio perdono rilevanza in situazione di disoccupazione.

Boldrin in maniera inconsulta ironizza sul fatto che Brancaccio avrebbe soluzioni che risolverebbero i problemi della Fiat. Per lui la Fiat è un’impresa che deve stare sul mercato, crescere, fare profitti, offrire lavoro e non cercare sussidi. Fiat ritiene che il nuovo piano industriale le permetterà di fare tutto questo e saranno i fatti a dirci se aveva ragione. Chi avrà voglia di accettare i contratti li accetterà, chi no, no. Adesso la fiat dice che, se non riesce a produrre in modo competitivo in Italia, essa deve andare via ed aumentare gli investimenti in Polonia, in Brasile ed in Serbia. Brancaccio avrebbe elencato tutt’una serie di proposte che non c’entrano nulla con la Fiat e sono il prodotto di una profonda conclusione su come funziona il mondo. Ciò che conta non sono le macchine e gli impianti, ma il know-how ingegneristico di progettazione e di disegno, le persone che inventano e disegnano le macchine, chi progetta i motori. Queste persone non possono essere trattenute sul suole nazionale da una qualche misura protezionistica. Dietro il discorso di Brancaccio c’è una visione primitiva di come funzione l’economia, tutta fondata sulla centralità del capitale fisico. La nostra produttività è ferma e la nostra industria fa fatica a restare competitiva. Questi problemi possono essere risolti con la nazionalizzazione delle imprese ?

Brancaccio replica che anche a lui consta che nelle produzioni ad alto valore aggiunto quello che conta è il know-how. Ma se Marchionne si concentra sui 10 minuti di pausa o sulle operazioni biomeccaniche che il singolo operaio deve effettuare per reggere il ritmo della catena, sembra il segno che nemmeno lui valorizza il tema del know-how. Inoltre molti paesi hanno adottato misure protezionistiche ed etichettare questa discussione come residuo di un’ideologia passata sembra un esercizio retorico inutile. A Boldrin che replica che non è vero che per Marchionne il problema stia solo nelle pause degli operai, Brancaccio risponde che se tale problema fosse secondario il confronto con il sindacato non sarebbe andato in stallo già a partire dall’esame di quei punti.

 

 

 E qui termina la questione Fiat. Al mio parere l’errore di Boldrin è quello di prendere in considerazione solo il punto di vista dell’impresa. Il dibattito dovrebbe servire piuttosto a configurare il punto di vista della pubblica opinione e delle istituzioni pubbliche rispetto a questo problema. Bisogna rassegnarsi al libero gioco della domanda e dell’offerta tra lavoratori e sindacati o bisogna in una certa misura intervenire ? Quali vincoli giuridici deve avere la contrattazione ed il suo contenuto ? Sarebbe giusto prendere posizione per gli operai o per l’azienda ? C’è un interesse del sistema Italia a che la situazione si configuri in un modo o in un altro ? Gli economisti dovrebbero aiutarci a configurare questo punto di vista terzo e non a ribadire semplicemente la liceità del comportamento dell’impresa.

Brancaccio da parte sua non articola il rapporto che ci potrebbe essere tra l’indice di protezione dei lavoratori e l’efficienza del mercato del lavoro, sia pur rozzamente misurata dal World Economic Forum. Infatti si potrebbe anche dire che in Italia ad una bassa protezione dei lavoratori non corrisponde una più alta efficienza del mercato del lavoro, per cui si potrebbe meglio argomentare contro l’impostazione di Marchionne tesa almeno in parte a scaricare sui lavoratori e sui loro diritti i problemi dell’azienda.

Per quanto riguarda il protezionismo, bisogna discutere la questione senza posizioni precostituite, sulla base della situazione concreta, degli obiettivi di politica economica che si vogliono raggiungere, sui concreti strumenti che si hanno a disposizione e sulla lucida capacità di previsione degli effetti a breve, medio e lungo termine. Quindi è necessario parlare di singoli strumenti e provvedimenti che si possono adottare, senza ragionare in generale di protezionismo e liberoscambismo.

Quanto alla centralità del capitale fisico o del know-how, c’è da precisare che quest’ultimo si va a collocare dove ci sono gli investimenti e dunque una politica economica deve ragionare sulla quantità e sulla configurazione degli investimenti che vengono fatti sul nostro territorio. Ad es., se un investimento viene fatto a condizioni contrattuali che non sono condivise dai lavoratori, può sembrare anche opportuno che lo stato intervenga perché l’investimento venga fatto senza ridurre eccessivamente il costo del lavoro e garantendo all’impresa risparmi per altra via. Di questo gli economisti dovrebbero discutere. E dunque la centralità del know-how pure si rivela essere, considerata così astrattamente, una questione ideologica.

Più interessante da un punto di vista logico è se la questione ad es. delle pause debba essere considerata tale da portare allo stallo la contrattazione, pur considerando centrale la questione del know-how nelle produzioni ad alto valore aggiunto. Boldrin fa capire che tale questione non è la sola considerata importante da Marchionne. Brancaccio replica che su questa questione vi è stato lo stallo delle trattative. Il punto di vista di Boldrin può essere difeso dicendo che la questione delle pause è necessaria, ma non sufficiente per applicare il piano industriale della Fiat. Perciò sarebbe comprensibile se su tale questione ci fosse uno stallo. Brancaccio a questo proposito dovrebbe dimostrare che, pur facendo vincere la posizione della Fiom, sarebbe possibile elaborare un piano industriale tale da consentire un investimento profittevole per la Fiat. Si dovrebbe cioè dimostrare che l’abbassamento del costo del lavoro ed il maggior sfruttamento dei lavoratori potrebbe essere dannoso, se non per l’azienda, quanto meno per il sistema-paese (in questo caso l’Italia) in cui l’investimento avrebbe luogo, mentre invece potrebbe essere sostituito dall’intervento su altri fattori produttivi senza perdite di utili per l’azienda.

Si potrebbe ad es. dire che per la Fiat sarebbe necessario curare maggiormente il mercato interno e dunque evitare un eccessivo sfruttamento dei lavoratori al fine di permettere l’acquisto di una maggiore quota di prodotto da parte del mercato interno stesso. Un maggiore sfruttamento dei lavoratori potrebbe comportare infatti un aumento della spesa sanitaria e dunque diminuire i consumi per l’acquisto di automobili.  In Italia vengono prodotte 650.000 automobili circa e se ne vendono 2.150.000, mentre in Germania se ne producono 5.527.000 e se ne acquistano 3.090.000. La Fiat ha circa il 32% del mercato interno italiano, mentre la Volkswagen ha il 45% di quello tedesco. Sarebbe il caso di pensarci su e produrre e vendere più auto sul mercato nazionale ?

 

 

 

 

 


2 agosto 2010

Ma che fa la Fiat in Serbia ?

 La lettera di una sindacalista della Zastava
Cari amici, care amiche
di Rajka Veljovic*

vi scrivo a nome del Sindacato Samostalni della Zastava e dei tanti lavoratori i cui figli sono stati aiutati da voi dal 1999, quando i nostri reparti furono rasi al suolo dalla NATO e quando partirono i progetti di solidarieta.
Aderirono parecchie associazioni, sindacati, adottanti singoli, tra i quali molti da Torino.
Noi del Sindacato siamo stati punto di riferimento e garanti del progetto delle adozioni a distanza, le consegne degli aiuti sono state sempre state organizzate in modo diretto (dai rappresentanti italiani alle famiglie) in pubblico e con la massima trasparenza.
Siamo convinti che grazie alle modalita’ di gestione del progetto, siamo riusciti a mantenerlo in piedi .
Sono passati dieci anni, l’economia del nostro Paese non si e’ ripresa dopo i bombardamenti della NATO (ricordiamo anche l’embargo precedente), e i vostri rappresentanti che sono venuti a trovarci periodicamente lo hanno potuto verificare di persona.



Siamo ben coscienti che sono passati 10 anni, che nel mondo ci sono altri disastri, e che anche nel vostro Paese c’e’ la crisi (anche se non e’ neppure paragonabile con la situazione economica e politica del nostro Paese).
A parecchi ragazzi del vostro Progetto mancano uno o due anni per finire gli studi.
In nome della solidarieta’ tra lavoratori vi chiediamo di non lasciarli soli ora, e di voler continuare gli affidi a distanza.Questo e’ il periodo peggiore che attraversiamo dopo i bombardamenti; l’arrivo della Fiat a Kragujevac, ha voluto dire un aumento vertiginoso della disoccupazione, salari sempre piu’ bassi e nessuna speranza nel futuro per i lavoratori licenziati e per le loro famiglie.
In particolare dopo l’accordo tra il governo della Serbia e la Fiat, queste sono le conseguenze sulle REALI condizioni di vita e sul futuro dei lavoratori della Zastava.

Vi ringraziamo tanto per la solidarieta’ finora dimostrata e vi inviamo i nostri piu’ fraterni saluti

Kragujevac, 1° febbraio 2010.

* Ufficio relazioni estere e adozioni a distanza presso Sindacato Samostalni Zastava



In seguito riportiamo la traduzione dell’articolo pubblicato il 24.09.2009 sul quotidiano Politika, il più diffuso in Serbia:

Buon compleanno cara Fiat

Per la Zastava e la Serbia non ci sono molti motivi per la festa. Per la Fiat invece sì.

di Nenad Popovic*

«La settimana prossima sarà un anno dalla costituzione formale della Fiat Automobili Serbia, uno dei progetti piu pubblicizzati dal governo attuale, il progetto che doveva riavviare l’industria automobilistica in Serbia. Tale progetto era «il prediletto» e la speranza piu grande degli esperti economici dell'attuale governo.

La sua realizzazione era stata presentata come l'investimento straniero più grosso nel settore industriale, con un versamento iniziale da parte della Fiat pari a circa 700 milioni di euro. Avevano annunciato la produzione di 200.000 unità all’anno e un esportazione di oltre 1 miliardo di euro entro il 2011. Si prevedeva lavoro per almeno 10.000 disoccupati e Kragujevac era stata nominata la Detroit serba.

Ogni primo compleanno è sempre una bella occasione in cui in una atmosfera piacevole si incontrano le persone e si fanno auguri reciproci per il successo comune.

Temo che questo avrà caratteristiche un po' diverse. Non c’e nessun motivo per festeggiare perché non possiamo dimenticare che la Fiat entro il 31 marzo dell’anno corrente doveva versare 200 milioni del capitale iniziale, che l’anno prossimo doveva partire la produzione del modello nuovo e che 2.433 lavoratori già da sei mesi dovevano essere assunti dalla nuova azienda.

Che cosa c'è da festeggiare?

Festeggiamo il fatto che abbiamo lo stesso prodotto con un nome diverso, assemblato con i particolari importati? Oppure il fatto che tutta la produzione viene eseguita sugli impianti che la Zastava aveva pagato 14 milioni di euro tre anni fa, invece di lavorare sulle attrezzature che la Fiat aveva promesso di portare a Kragujevac?

Forse festeggiamo perché abbiamo rinunciato alla licenza per la produzione della «Zastava 10» per la quale avevamo pagato tre milioni di euro tre anni fa, fino al punto di rinunciare al 50 percento del guadagno sul modello attuale a favore della Fiat?

Forse festeggiamo perché i salari ai lavoratori ancora vengono pagati dal fondo statale, o perché rinunciando alla pratica che dura da un decennio, forse potremmo provocare un tracollo del budget, che per questo motivo potrebbe andare in deficit o qualcosa di simile?

Forse festeggiamo perché 20.000 fornitori della Zastava sono rimasti senza lavoro, mentre i fornitori della Fiat lavorano a piena capacità ?

Forse festeggiamo perché abbiamo un altra zona franca per cui, oltre tutti i favori fatti alla Fiat, la Serbia rinuncerà anche dalle tasse doganali e ai dazi relativi alle attività della Fiat?

Per la Zastava e la Serbia non ci sono troppi motivi per la festa.

Per la Fiat invece si. In base all'accordo redatto dagli esperti socioeconomici del governo attuale, il produttore italiano, pur non avendo investito nemmeno un euro della somma promessa, ha un guadagno significativo. La Fiat ha il profitto garantito di 10 percento per ogni vettura venduta e siccome sugli impianti esistenti a Kragujevac, vengono assemblate 2.000 vetture al mese, possiamo facilmente calcolare che la Fiat in un anno incasserà circa 17 milioni di euro. Tenendo presente che di tale entrata vengono retribuiti solo i salari per i 35 manager della Fiat residenti a Kragujevac, quasi l'intera entrata si può ritenere profitto. Tutte le spese di produzione sono sostenute dalla Zastava e dallo Stato, la Zastava paga mano d’opera e tasse alla città di Kragujevac, mentre lo Stato dal suo fondo paga i contributi per i lavoratori, più 10 milioni di euro all’anno per le sovvenzioni d’acquisto per la vettura Punto.

Nessuno in Serbia può essere contento per l’insuccesso del governo relativo a tale progetto. A me personalmente dispiace perché un’idea buona, che poteva trasformarsi in un progetto efficace (se l'accordo si fosse realizzato in modo professionale e responsabile), si è sciupata, e perché invece di essere utile per lo Stato e i cittadini serbi, è diventata l'equivalente dell'imbroglio più grosso di questo governo, dall’inizio del suo mandato.
* responsabile consiglio economico, del Partito democratico serbo


24 giugno 2009

Dino Greco : Gm: il capitale fallisce? Viva il capitale!

 

La prima fase della grande riorganizzazione dei poteri capitalistici, nel settore dell'auto, si è dunque conclusa. La Chrysler alla Fiat, la Opel alla Magna, la General Motors, passando per il lavacro di un fallimento pilotato ma non per questo meno clamoroso e simbolicamente eclatante, nelle mani dello Stato nord americano, protagonista di un altrettanto spettacolare quanto inedito processo di nazionalizzazioni. Si è notato - a ragione - che queste vicende sono state caratterizzate da un prepotente ritorno della politica, del ruolo degli stati, assurti a protagonisti di fronte al più colossale disastro, industriale non meno che finanziario, del modo di produzione capitalistico che la storia contemporanea ci abbia consegnato. Abbiamo tuttavia già osservato come la via d'uscita intrapresa sia ben lontana da una riconsiderazione critica, di natura sistemica, capace cioè di affrontare, in termini davvero nuovi, diremmo: rivoluzionari, il tema della proprietà sociale, vale a dire di una presenza non puramente ornamentale (come in Chrysler) dei lavoratori nel governo e nella proprietà dell'impresa. Il capitale ha fallito: viva il capitale. Questo, con tutta evidenza, è l'epilogo (scontato?) di una crisi e di una risposta alla crisi medesima, che pare reiscriversi totalmente nel paradigma preesistente. Lo rivela il fatto che l'intervento pubblico resosi inevitabile per salvare il salvabile, è tuttavia dichiaratamente inteso come provvisorio e transeunte. Una scialuppa di salvataggio che lavoratori e contribuenti calano in mare per salvare se stessi. In attesa che un altro bastimento raccolga i naufraghi e riprenda la rotta.




Il fatto è che il movimento operaio e le forze della sinistra giungono del tutto impreparate - perché devastate da una sconfitta storica tutt'altro che metabolizzata - a questo default del capitalismo internazionale, a questa manifesta crisi dell'ideologia mercatista. E che, dopo l'89, dopo il crollo dell'Urss e il tramonto del modello imperniato sulla programmazione centralizzata e sulla proprietà statale dei mezzi di produzione, la ricerca si è totalmente arrestata.
Il solo modello possibile e pensabile, incardinato sul monolite liberista, continua ad essere quello che oggi registra la propria bancarotta, ma che, paradossalmente, si erge a terapeuta di se stesso, senza doversi misurare con opzioni radicalmente diverse. Dando prova di un'invidiabile disinvoltura pragmatica, i protagonisti ed ideologi dell'ordine sociale esistente, stanno medicando e restaurando, con il soccorso di fantastiche risorse pubbliche, il convoglio deragliato. Si riallineano binari e traversine, si proverà anche (forse) ad escogitare qualche dispositivo di sicurezza, ma l'ordine economico fondato sulla competizione dentro mercati in contrazione, dunque retto sull'imperativo che recita mors tua vita mea , non sarà neppure scalfito. E il tema cruciale di cosa e come produrre continuerà a rimanere un'aporia romantica, perché consegnato non all'autogoverno dei produttori associati, e neppure a libere e democratiche istituzioni, ma ai detentori del capitale e alle tradizionali logiche che presiedono alla sua più rapida remunerazione. L'Europa ha evidenziato, una volta di più, la propria impotenza politica, l'incapacità di intervenire nel confronto con un progetto proprio, capace di evitare la contrapposizione concorrenziale fra Paesi membri dell'Unione. Né, forse, era immaginabile il contrario, considerato il tratto smarcatamente liberista delle sue politiche economiche e sociali. La stessa Confederazione Europea dei Sindacati, la Ces, non è riuscita ad elaborare lo straccio di una posizione unitaria, tale da scongiurare il riprodursi di un conflitto fra sindacati e fra lavoratori, ciascuno rinchiuso in una difesa autistica - e perciò fatalmente perdente - del proprio particulare . Quanto all'Italia, questa Italia da operetta, governata da saltimbanchi, con un premier che si comporta come un novello Jean Bédelle Bokassa a luci rosse, è riuscita a restare in ermetico silenzio lungo tutta la durata del negoziato in cui era coinvolta la sua più importante impresa manifatturiera. Tutto è stato delegato alla Fiat e al suo più che volitivo manager. Nessuna condizione è stata posta a salvaguardia dell'occupazione e degli stabilimenti italiani. Neppure quando è a tutti parso evidente che la continuità di quei siti industriali e delle persone che vi trovano lavoro era (ed è) posta a repentaglio. Nessun ascolto è stato prestato al sindacato che ha rivendicato, ancora oggi senza successo, la convocazione di un tavolo di negoziato. Nessun interesse nazionale è stato difeso o semplicemente rappresentato nei confronti delle altre potenze entrate pesantemente in gioco. Nelle dinamiche internazionali, che pure non promettono nulla di buono, spicca, ancora una volta, una miseria tutta italiana, un provincialismo che racconta di una regressione, di una subalternità culturale e politica che stiamo pagando cara. Come lavoratori e come Paese.


22 giugno 2009

Bruno Cartosio : il crollo americano

 

Può apparire paradossale dirlo il giorno dopo la dichiarazione formale di bancarotta, ma sembra che il vecchio detto, «quello che va bene per la General Motors va bene per gli Stati Uniti», stia tornando di attualità. Pare che a pronunciare orgogliosamente quelle parole nei primi anni Cinquanta sia stato Michael Wilson, allora presidente di una trionfante GM che produceva più di metà delle auto vendute nel paese. Ora, a dirle con qualche esitazione e con le dita incrociate, sono quelli che cercano di spiegare che il salvataggio dalla bancarotta della GM coincide con il più ampio tentativo di salvare gli Stati Uniti. Tra questi è Barack Obama. L'ammissione del fallimento di un'intera gestione aziendale e l'amministrazione controllata, l'intervento finanziario diretto del governo, il ridimensionamento dell'azienda e il suo risanamento rappresentano in estrema sintesi i compiti che la crisi attuale impone a Obama di assumere su di sé.
Anche nel caso della GM come in quello della Chrysler, saranno contestuali il contributo del governo canadese e soprattutto la inevitabile disponibilità ad accettare il coinvolgimento finanziario diretto da parte di una United Auto Workers ridotta al lumicino e creditrice per 20 miliardi di dollari (era di 10 il credito con la Chrysler).
Fino a pochi anni fa la GM era il maggior datore di lavoro statunitense, con oltre un milione di dipendenti. Ora il suo posto è stato preso da Wal-Mart, e la GM è scesa a meno di un terzo dei suoi antichi dipendenti. La sua quota di mercato negli Stati Uniti è oggi inferiore al 20 per cento. L'auto, di cui GM era il maggior produttore mondiale, oltre che statunitense, è stata per quasi tutto il Novecento la punta avanzata della grande industria americana e le sue fabbriche hanno fornito il modello di organizzazione industriale adottato in tutto il mondo. E' stata il simbolo stesso del modo di vita statunitense e il perno attorno a cui si sono organizzati l'intero sistema stradale e dei trasporti, l'industria delle costruzioni (che dagli anni Cinquanta non ha mai smesso di creare espansioni suburbane prive di servizi di trasporto pubblico), i sistemi della grande distribuzione commerciale, dell'intrattenimento e del turismo. Per questo, sul piano simbolico, il fallimento della GM è un evento senza uguali.



Non è solo questo, tuttavia. Attraverso la Ford, che si è tenuta con la testa fuori dalle sabbie mobili; la più piccola Chrysler, che si spera sarà salvata dalla Fiat, dal sindacato e dal governo, e la GM, che Obama e il sindacato stanno cercando di riportare a galla, gli Stati Uniti cercano dunque di salvare la faccia, la storia e il futuro. Non perché l'auto sia il futuro; su questo sono in molti ad avere dei dubbi, se essa rimane quello che è stata finora. Ma perché se Toyota, Honda e compagnia giapponese-coreana e nel suo piccolo italiana, si sostituiscono alle «americane» occupando le quote di mercato lasciate libere da queste, il settore sarà occupato da aziende non sindacalizzate e dislocate lontano dalle aree dell'industrializzazione più antica. Ulteriore disastro sociale che si innesterebbe su quelli della deindustrializzazione degli ultimi vent'anni. Proprio mentre la UAW sta svenando i suoi iscritti e i suoi pensionati per salvare le aziende «di casa».
Obama ha ripetuto nei mesi scorsi che salvare l'industria dell'auto - le ex «Tre grandi» e le 4000 aziende fornitrici - voleva dire salvare il posto di lavoro di quasi tre milioni di addetti e che per questo sarebbero stati necessari grandi sacrifici, incluso l'investimento di altri 30 miliardi di dollari in aggiunta ai 20 già stanziati mesi fa. Vero e, probabilmente, giusto. È quello che sta facendo.
Ma bisognerà pur dire che i dirigenti dell'auto non meritano nessun salvagente. La loro stupida arroganza e irresponsabilità - di questo e non di altro sono frutto i SUV, gli Hummer, i van e i pickup di cui hanno riempito le strade nell'ultima ventina d'anni - fa tutt'uno con la loro colpevole miopia nel rapportarsi all'evoluzione della domanda interna e nell'indirizzarla. Nel caso della GM, otto mesi fa, nel celebrare il centenario della sua nascita, il presidente Rick Wagoner diceva, «Noi saremo i primi per i prossimi cent'anni».
Eppure il declino era in atto da almeno dieci anni. Forse, dopo la guerra irachena di Bush padre del 1991, avevano pensato che il petrolio non sarebbe più mancato per i successivi cinquant'anni. E solo un bel po' dopo l'inizio della guerra irachena di Bush figlio hanno cominciato ad accorgersi di avere sbagliato i conti. Ma era troppo tardi: ora, se saranno salvati, dovranno chiudere una quindicina di stabilimenti e oltre un terzo delle 6000 concessionarie nordamericane. E licenzieranno più di 20.000 operai.
Michael Moore aveva anticipato il futuro in Roger and Me, del 1989, mostrando i danni già allora provocati dal cinismo e dall'indifferenza della GM per il destino dei suoi lavoratori di Flint, nel Michigan. Roger Smith, il presidente GM che lui insegue nel film, era in cerca soltanto di più alti profitti e costo del lavoro più basso in altri luoghi. Erano gli anni del neoliberismo reaganiano e dell'offensiva antioperaia e antisindacale. La strada verso la bancarotta fu imboccata allora, sbagliando anche le politiche produttive e commerciali, le strategie economiche e finanziarie.
In questi ultimi anni, infine, nel cinismo, nell'incapacità e irresponsabilità che caratterizzano il microcosmo GM sono riprodotte come in uno specchio le tare che, più in grande, hanno caratterizzato l'amministrazione Bush. Ora tocca a Obama cercare di salvare il salvabile, come si dice, socializzando le perdite di una GM che ha fallito anche nel progetto di accumulare profitti. Il problema è che stanno tutti insieme, nella stessa fila, anche la Chrysler, le banche, le assicurazioni - tutti quegli strani, improbabili questuanti di cui si è parlato negli ultimi mesi.


10 giugno 2009

Crisi dell'auto : sindacati mondiali a confronto

 

Di nome si chiamano Fiom, Ig-Metal, Uaw, Cnm-Cut. Il cognome è uguale per tutti: metalmeccanici. Questi sindacati si trovano a fare i conti con lo stesso problema, la grande crisi, a partire da quella dell'auto che è assai speciale. Anche quando saranno passati gli effetti devastanti sull'economia e sul lavoro dell'esplosione della bolla finanziaria, resterà il problema della sovraproduzione di macchine: la capacità di sfornare automobili dalle linee di montaggio supera ampiamente la domanda. Insieme, la crescita di una cultura ambientale nei mercati maturi (e saturi) contribuisce a mandare in pensione i propulsori tradizionali. Nel breve termine vivrà chi sarà stato in grado di produrre 6 milioni di vetture l'anno, nel medio chi avrà fatto la rivoluzione tecnologica per rispondere alla mutata domanda.
Il rischio reale è che anche nei sindacati dell'auto si affermi l'egoismo sociale. E' forte la tentazione di applicare l'antico adagio della guerra tra poveri: mors tua vita mea. Ci sono sindacati con una tradizione partecipativa, fortemente integrati nel sistema paese, fino a fare blocco con le imprese e i governi, o una parte (quella socialdemocratica) della politica. Spesso la logica, giusta, di salvaguardia dei propri stabilimenti, fa il paio con gli atteggiamenti protezionistici, che si incrociano con il rivendicato domininio tedesco in Europa e nel mondo nel settore manifatturiero. E' il caso della potente Ig-Metal tedesca che svolge un ruolo importate nella partita aperta dal fallimento della General Motors e dalla conseguente necessità per la cancelliera Merckel di salvare la Opel, o meglio l'occupazione e gli stabilimenti in Germania. In più, il rapporto storico del sindacato metalmeccanico tedesco con la Spd lo colloca tra i tifosi di un'alleanza con l'austro-canadese-russa Magna. Della Fiat, la Ig-Metal non si fida nel lungo periodo. E alche la multinazionale Gm preferisce l'altro attore, ma a fine mese arriverà la resa dei conti con il governo Usa e il pallino passerà in mano a Obama, che con Marchionne ha stretto un forte solidalizio, passato attraverso la Chrysler.




Negli incontri «bilaterali», i dirigenti della Uaw hanno fornito i particolari della vendita della Chrysler alla Fiat, i cui costi sono ricaduti in gran parte sui lavoratori. Il fondo sindacale, raccontano, è stato costretto ad accettare i dicktat di Obama che ha imposto la trasformazione del debito in azioni dell'azienda, «prendere o lasciare», il 55% di proprietà ma un solo rappresentante nel Cda, contro i tre della Fiat con il solo 20% delle azioni in tasca. Così come è stato imposto da Obama un impegno a non utilizzare l'arma dello sciopero fino al 2015: «Noi avevamo proposto una moratoria fino al 2011».
Non poteva esserci occasione migliore del congresso della Federazione internazionale dei sindacati metalmeccanici, per un confronto tra i soggetti coinvolti nelle trattative avviate dallo scatenato Marchionne. Oggi sarà proposta dal segretario generale della Fiom Gianni Rinaldini, membro dell'esecutivo del Fism, una risoluzione che impegna le organizzazioni sindacali dei paesi interessati dai processi di accorpamento a preparare una giornata di iniziative in tutto il mondo. Un modo per avviare un percorso opposto a quello che spinge al conflitto tra i lavoratori dei diversi paesi, in cui sarebbero ovviamente i più deboli, a partire da quelli del sud del mondo, seguitando con quelli che hanno un governo latitante come il nostro, a pagare le conseguenze dei processi in atto.
Ieri, al congresso della Fism in corso a Goteborg, in Svezia, è stato votato il nuovo gruppo dirigente. Dopo un serrato confronto tra la Ig-Metal - forte del sostegno dei sindacati est-europei, del Giappone e del nord Europa, per un totale di 6 milioni di voti, cioè di iscritti - i sindacati dell'Europa meridionale e del sud del mondo - Italia, Spagna, Francia, Brasile e Latinoamerica, Asia e Sudafrica, forti di due milioni di voti - e i sindacati inglesi e in parte americani - per un totale di 1,7 milioni di voti - è stato trovato un accordo: sono stati eletti presidente un tedesco (come sempre) Bertold Huber, segretario generale lo scandinavo Jyrki Raina e vice il brasiliano Fernando Lopez. E' già qualcosa.
Oggi la discussione al congresso si fa politica. Al centro del confronto, i rapporti tra i sindacati dei paesi forti e quelli del sud del mondo; il rapporto con le multinazionali; il modello sindacale. Lo scontro è tra il modello partecipativo incentrato sulla presenza nei cda e quello incentrato sul conflitto.


19 maggio 2009

Matteo Bartocci : intervista sull'auto a Francesco Garibaldo

«Senza una politica industriale a livello europeo il settore dell'auto aggraverà inevitabilmente la sua crisi». Francesco Garibaldo, classe 1944, è un sociologo industriale che studia da anni il mondo automotive. Direttore dal '92 al '98 dell'Ires, il centro studi Cgil, è un ricercatore attento alle politiche internazionali.

Professor Garibaldo, forse è banale ricordarlo ma quanti sono i posti di lavoro collegati al settore dell'auto in Europa?
Tra diretti e indiretti (indotto, assicurazioni, etc.) è un volume enorme. Secondo i calcoli più attendibili 12 milioni di posti in Europa, 50 in tutto il mondo. Non c'è niente da fare, dal dopoguerra in poi i grandi volumi occupazionali si basano sull'acciaio, l'auto e l'edilizia.
Per l'Europa è un settore ancora strategico. Quali sono le opzioni politiche principali contro la crisi?
Di fronte a una sovraccapacità produttiva ormai acclarata più o meno del 30%, l'Europa deve scegliere se puntare sui consumi interni oppure sulle esportazioni. Finora si è spaccata in due. Da un lato c'è chi vuole mantenere l'impostazione tradizionale che punta sull'export. E' la linea che la Germania di Angela Merkel ha ribadito più volte. Dall'altro c'è chi pensa invece che i limiti industriali ormai sono strutturali e dunque bisogna guardare meno alle esportazioni per rinnovare a fondo l'offerta di prodotti e servizi. L'Europa è divisa e rischia di non avere una sua proposta, lasciando spazio a ragionamenti in cui prevale solamente la logica aziendale nazionale.

Che giudizio dà delle ultime operazioni Fiat su Chrysler e Opel?
Dal punto di vista dell'azienda Fiat sono manovre che hanno senso. Di fronte alla sovrapproduzione e alla necessità di mantenere volumi minimi si ritiene inevitabile un consolidamento del settore. Quindi Marchionne si prepara a essere tra quelli che sopravvivono e che non muoiono. Ma che questo coincida con gli interessi nazionali è del tutto opinabile.
L'accordo con Opel metterebbe a rischio le fabbriche italiane?
E' un pericolo elevato. Soprattutto perché al momento non esiste un piano industriale Fiat in Italia. Quindi può succedere che la Fiat avrà successo come marchio o come azienda anche compromettendo la sua presenza industriale in Italia. Una presenza, va aggiunto, che da anni è sempre più minoritaria. Chrysler e Fiat come gamma sono quasi complementari: quell'accordo dal punto di vista industriale è ottimale e facilita le sinergie, dunque è possibile che non distrugga posti di lavoro in Italia. Con Opel invece la situazione è molto diversa. Primo perché sono aziende forti soprattutto in Europa, che registra una sovraccapacità produttiva molto accentuata. Secondo perché con Opel ci sono sovrapposizioni di prodotto evidenti. Va detto però che non è automatico che questa duplicazione distrugga di per sé posti di lavoro.

Queste fusioni e acquisizioni si basano sempre su un modello auto-centrico. E' adeguato per la Fiat o bisognerebbe puntare su una mobilità collettiva (treni, autobus, etc.) o sostenibile per l'ambiente?
Treni e autobus sono importanti ma tra i nodi da sciogliere non c'è solo l'alternativa trasporto pubblico-trasporto privato. Bisogna pensare a nuove macchine ma anche a un nuovo rapporto con il mezzo. Non è detto che nelle grandi città si debba per forza possedere un auto. Perciò mi pare che Marchionne si muova ancora nello scenario classico dell'industria automobilistica così com'è. Per innovare davvero invece servono forti capitali senza un ritorno immediato. Per questo richiede una sponda politica e istituzionale molto attenta.

Comunque la si veda, sia nel caso Chrysler che in quello Opel il ruolo dei governi Usa e tedesco è centrale.
Guardi, forse Obama si è speso un po' di più ma va detto che per salvare le industrie americane gli operai diventano schiavi. Le conseguenze sociali di queste operazioni sono ancora tutte da indagare. I costi di questi consolidamenti pesano soprattutto sui tagli al costo del lavoro. Quando la Casa Bianca è andata a negoziare con gli hedge fund non ha ottenuto nulla, perché si trinceravano dietro la legge fallimentare.

Cosa fa il governo italiano oltre agli incentivi per rottamare?
Al momento nessun governo ha una politica industriale credibile. Si limitano a correre ai ripari. Ma incentivare la rottamazione come si fa da anni riproduce un mercato drogato. Oggi le famiglie comprano, dopo ci sarà il deserto. Le rottamazioni nazionali alla fine sono mors tua vita mea. Incentivano meccanismi distruttivi. Compra questo e fai secchi gli altri. I governi non possono più pensare di tutelare l'occupazione paese per paese. Almeno in Europa dovrebbero concordare una vera divisione internazionale del lavoro. Non solo sull'auto ma anche su altri settori industriali. Io a gennaio avevo suggerito la necessità di un New Deal europeo, di fare come col carbone e l'acciaio nel dopoguerra. Non c'è niente da fare, serve una politica comune.

Fino ad oggi auto è stato quasi un sinonimo di motore a scoppio e petrolio. Qual è il futuro nel post-petrolio? Auto elettriche, a idrogeno, a metano, ibride?

La riconversione dal petrolio sarà lunga, durerà almeno 10 anni. Vanno perseguite tutte ma il traguardo è chiaro: l'unica strategia veramente ecologica punta su motori che usano elettricità ottenuta da energie rinnovabili. Ci saranno 2 o 3 strade diverse per arrivarci ma la direzione è quella.

Che ruolo dovrebbero avere i sindacati? Non c'è il rischio di visioni puramente nazionali? Vedremo Ig-Metall contro Fiom?

Purtroppo è così. Mai come ora è evidente che un sindacato europeo non esiste. Come i governi, ognuno correrà per suo conto. E non solo nell'auto. Se il Pil cala del 4-6% la crisi è generale e il riflesso nazionalista sarà fortissimo (anche se parliamo di un nazionalismo artefatto, presente solo dove le aziende sono forti). Il dato della sovrapproduzione è comune a molti settori. L'offerta di beni e servizi è largamente sganciata dalle possibilità delle persone e delle famiglie. E nel momento in cui non si possono più fare debiti il cerchio si stringe e la crisi si aggrava. In Italia finora la media borghesia non ha pagato dazio ma alla fine dell'anno la crisi arriverà anche lì.
Si discute di una moratoria sui licenziamenti. E' un'idea praticabile anche in Italia?
E' un'idea sostenibile e perfettamente razionale di fronte a una crisi generale come questa. Credo che oggi licenziamenti di massa come quelli degli anni '30 siano difficilmente sopportabili in una democrazia. Devi considerare i lavoratori che ci sono come una risorsa che puoi mettere al minimo ma che deve essere in grado di funzionare subito appena si riparte. Ci stanno pensando i governi di tutto il mondo.


18 maggio 2009

Francesco Pirone : quali prospettive per la Fiat in Campania

 L’irruzione mediatica della crisi dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco ha evidenziato soprattutto la rilevanza dell’industria dell’auto nelle economie regionali meridionali, sia in termini strettamente economici, sia in termini occupazionali. Il dibattito di questi giorni – com’è giusto che sia – si è soffermato soprattutto sulle misure urgenti di sostegno al reddito dei lavoratori in cassa integrazione e per quelli, meno fortunati, che hanno perso l’occupazione e non beneficiano di nessun ammortizzatore sociale. Manca, tuttavia, un discorso più ampio sulle politiche industriali per lo sviluppo del settore dell’auto, andando al di là delle misure – anche queste d’urgenza – di sostegno alla domanda di mercato. Adesso che si registra un nuovo consenso sull’intervento pubblico e che l’economia reale e la “vecchia” industria sono state rivalutate nelle diverse strategie per invertire il ciclo economico, è opportuno riflettere sulle politiche per il radicamento territoriale dell’industria della componentistica automobilistica, della sua crescita dimensionale e della sua qualificazione produttiva, con un’attenzione specifica per le economie meridionali.
Da tempo la ricerca ha evidenziato un processo di decentramento delle attività di assemblaggio della Fiat verso le regioni del Mezzogiorno al quale, a differenza di quanto era stato teorizzato, ha fatto seguito un limitato processo d’induzione di nuove attività imprenditoriali nell’ambito della componentistica automobilistica, come dimostrano anche gli investimenti dei primi anni ’90 della SATA a Melfi (PZ) e della FMA a Pratola Serra (AV). La Campania, pur avendo una struttura industriale più estesa e articolata, non fa eccezione, come emerge da un’indagine empirica sugli stabilimenti Fiat e le imprese dell’indotto in Campania, condotta da chi scrive con la collaborazione delle strutture territoriali della Fiom e della Filcem. L’indagine, a carattere diacronico, ha analizzato un gruppo d’imprese a gennaio 2003 e dopo cinque anni a gennaio 2008, rilevando a questa data 105 unità locali nel settore automotive, per un totale di 18.347 lavoratori diretti, occupati a tempo indeterminato.



Dallo studio emergono alcune criticità, a cominciare da una bassa incidenza delle forniture da parte di unità locali campane sul totale delle forniture che ricevevano gli stabilimenti Fiat in Campania: nel caso di Pomigliano d’Arco (assemblaggio auto), le forniture locali coprivano l’11% del totale; per la FMA Fiat Powertrain Technologies di Pratola Serra (produzione motori), si attestava al 10% e si trattava, nei due terzi dei casi, delle stesse imprese che fornivano anche lo stabilimento di Pomigliano d’Arco; e percentuali analoghe si registravano anche per IRISBUS di Valle Ufita (assemblaggio bus). A ciò va aggiunto un ridotto radicamento territoriale della filiera produttiva, in quanto, rispetto ai 65 stabilimenti che si collocavano al primo livello di fornitura (di cui il 73% era rappresentato da unità locali decentrate di imprese extraregionali), più in basso si contavano solo 38 stabilimenti che operavano nella subfornitura, segmenti della filiera automotive dove tradizionalmente si collocano iniziative imprenditoriali locali (il 56% nel caso osservato). Tra le unità locali di imprese extraregionali si registrava la prevalenza di stabilimenti a carattere solo manifatturiero. Si trattava nella maggior parte dei casi di terminali produttivi di imprese che conservavano nelle aree d’origine (prevalentemente in provincia di Torino e di Milano) tutte le funzioni strategiche, non direttamente connesse alla gestione del ciclo produttivo. Si registrava, inoltre, un livello medio basso di diversificazione di prodotto e di mercato, che si esprimeva in un’elevata incidenza sul fatturato di prodotti/lavorazioni per il settore auto, destinati quasi esclusivamente ad un solo cliente: la Fiat. Ciò implica una rischiosa dipendenza da tutte le vicende che riguardano la Fiat, il suo mercato e le sue scelte strategiche. In termini di sviluppo regionale, emergeva dallo studio un’inerzia da parte di Fiat e dei fornitori di primo livello a modificare il proprio parco di subfornitori e ad orientarsi verso le imprese locali, incentivandone lo sviluppo. D’altra parte, però, si registrava anche una limitata capacità dell’imprenditoria locale d’inserirsi nelle attività di subfornitura, soprattutto di collocarsi in segmenti a più elevato valore aggiunto.
A fronte di questi limiti, dall’indagine si rilevavano alcuni elementi che potrebbero servire da fulcri per una strategia di sviluppo del comparto automotive regionale, puntando soprattutto ad un maggior radicamento territoriale della subfornitura, attraverso la qualificazione delle unità produttive esistenti ed una sistematica interrelazione tra le attività manifatturiere e le istituzioni territoriali, in primo luogo i centri di ricerca e le agenzie locali di sviluppo. Tematiche alle quali soprattutto le strutture territoriali sindacali sono state molto attente nel corso degli ultimi anni e che solo di recente sono state, in parte, recepite a livello istituzionale e imprenditoriale. Si prenda ad esempio emblematico il progetto Fiat “
Nuova Pomigliano” – di non più di un anno fa – per lo stabilimento ribattezzato “Gianbattista Vico”. Forse il Piano non ha avuto tempo e modo per esprime gli effetti del programma di disciplinamento della forza lavoro alle logiche del WCM, ma nell’ottica dello sviluppo della filiera, in particolare di quella localizzata a livello regionale, quel Piano lasciava intravedere un rapporto gerarchico con i fornitori e una bassa sensibilità per lo sviluppo del comparto e per le relazioni con il territorio, se non in un’ottica di mero marketing aziendale.
Le potenzialità di sviluppo della Campania sono legate in primo luogo al fatto che si trova al centro di un’area vasta interregionale in cui si concentra la quota più rilevante dell’attività di assemblaggio Fiat e in cui rientrano, oltre ai siti campani, quello di Melfi e quello di Cassino, a cui si potrebbero aggiungere gli agglomerati industriali specializzati nella meccanica con un forte orientamento verso l’automotive del Nord-barese, di Termoli e - guardando un po’ più su – la Val di Sangro. Al suo interno, inoltre, la Campania fa registrare due aree a specializzazione produttiva nell’ambito della filiera automotive: nella provincia di Salerno si rileva una concentrazione di imprese operanti nel settore gomma-plastica intorno ad un’impresa di medie dimensioni fornitrice di primo livello dello stabilimento Fiat di Pomigliano che ha indotto negli anni la crescita di un parco di subfornitori locali; tra la provincia di Napoli e Avellino, invece, si concentrano la maggior parte degli stabilimenti che operano nel settore delle lavorazioni meccaniche con un’articolata rete di rapporti produttivi interaziendali e in cui, soprattutto nella provincia di Napoli, si contano alcune importanti realtà imprenditoriali locali. Su questo capitale sociale nel corso del 2008 sono state avviate interessanti esperienze aggregative nel comparto automotive che vanno proprio nella direzione del potenziamento e della qualificazione delle aziende locali che operano nell’ambito della componentistica per auto. Si tratta del consorzio Irpinia Automotive e consorzio Consiv. Il primo, nato su iniziativa di Confindustria Avellino, coinvolge 21 imprese provinciali che operano nella filiera automotive e che attraverso questo strumento possono attingere a finanziamenti per progetti di sviluppo. Il Cosvin, invece, nasce su iniziativa di un’agenzia locale di sviluppo – la TESS Costa del Vesuvio – utilizzando incentivi regionali, e coinvolge 5 imprese locali operanti nel napoletano, con funzioni di allargamento dei mercati di riferimento e razionalizzazione dei costi. Si tratta d’iniziative giovani per le quali non è ancora possibile fare una valutazione, se non in termini di segnali di maggiore strutturazione del comparto e di interrelazione tra la struttura produttiva e il contesto istituzionale locale. D’altra parte, in tutte le regioni in cui è presente uno stabilimento automotive Fiat sono in corso iniziative locali di potenziamento delle imprese locali di subfornitura: tralasciando il Piemonte dove da tempo l’attenzione delle politiche regionali si è concentrata sulle imprese di componentistica auto, in Abruzzo si registra l’iniziativa del Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanica, in Molise quella di AutoMolise, nel Lazio il progetto Sub4Lazio, in Basilicata il progetto I.CAR.O. e il Campus per l’innovazione del Manufacturing, in Puglia quello del Distretto della meccatronica MEDIS. Si tratta di una rapida rassegna, non esaustiva, che evidenza la progressiva regionalizzazione delle politiche di sviluppo del settore dell’auto e una crescente centralità di attori istituzionali locali nel promuovere la qualificazione dell’attività manifatturiera, soprattutto incentivando la prossimità e l’interrelazione con il sistema della ricerca. Su tale aspetto emerge un’altra potenzialità – oggi sottoutilizzata – del sistema automotive campano. Proprio a Pomigliano, infatti, è collocato il centro di ricerca Elasis (Fiat Group) che per dimensione e potenzialità di ricerca rappresenta un punto di eccellenza nazionale che potrebbe avere un ruolo molto più rilevante per lo sviluppo della struttura produttiva locale, soprattutto se si considera che opera in un contesto denso di centri di ricerca universitari con i quali solo in alcuni virtuosi casi opera in partnership in ambito formativo e di ricerca industriale.
È opportuno evidenziare che, al di là dell’attuale fase emergenziale, il settore dell’auto è segnato da un problema globale di eccesso strutturale di capacità produttiva, rispetto al quale inevitabilmente si gioca anche il futuro dell’industria automotive italiana. In questa partita risulterà decisiva la capacità della Fiat di presidiare un adeguato spazio di mercato con le opportune alleanze strategiche globali, ma soprattutto rimanendo al passo sui diversi piani dell’innovazione di prodotto che preannunciano un rapido e radicale ripensamento dell’automobile. Per affrontare questa sfida risulta cruciale sviluppare, su scala locale, la filiera automotive con politiche di crescita e qualificazione della struttura produttiva e occupazionale nell’ambito della componentistica auto. In questo senso, sarebbe opportuno partire dalle esperienze locali in atto, che spesso vedono già coinvolta la stessa Fiat, indirizzandole in un progetto di sviluppo sovraregionale coordinato che, pur mantenendo la forte territorializzazione delle diverse esperienze, sia capace di guardare alle sfide che il settore dell’auto dovrà comunque affrontare oltre l’emergenza della crisi.


18 maggio 2009

Emiliano Brancaccio : la beffa di Marchionne

 

La grande stampa, il governo e i vertici del partito democratico hanno salutato con euforia le recenti operazioni espansioniste della Fiat su scala globale. Oggi l’approdo nel mercato statunitense tramite l’intesa con Chrysler, e forse domani la conquista di Opel in Germania, sono stati interpretati come sintomi di quella italica capacità di “aggredire i mercati esteri” che è stata in questi giorni rimarcata dal presidente del Consiglio e da molti altri. I lavoratori tuttavia non dovrebbero lasciarsi ingannare da questa pioggia improvvisa di lustrini tricolore. La realtà infatti è che la Fiat ha acquisito il controllo strategico di Chrysler sotto la condizione che i sindacati americani accettassero un accordo capestro: congelamento dei salari, scatto degli straordinari solo oltre le 40 ore settimanali, cancellazione delle vacanze di Pasqua e di altre festività per due anni, pericoloso acquisto di una gran massa di azioni Chrysler da parte del fondo pensione dei dipendenti, e completa rinuncia agli scioperi fino al 2015. Massimo Giannini su Repubblica ha parlato di una soluzione responsabile e non ideologica da parte delle rappresentanze sindacali statunitensi. Ma sarebbe più onesta definirla una resa senza condizioni, che peserà non poco sulla localizzazione dei licenziamenti da un lato e dall’altro dell’Atlantico e che dunque costituirà un enorme problema per i sindacati italiani. Siamo insomma di fronte all’ennesimo episodio di quel generale processo di inasprimento della guerra tra lavoratori che sta sempre più caratterizzando l’evoluzione della crisi economica in corso.




Alla intensificazione del conflitto internazionale tra lavoratori la nuova strategia economica degli Stati Uniti contribuisce in misura significativa. Infatti, il ruolo dell’economia americana risulta oggi totalmente ribaltato rispetto agli anni passati. All’epoca del boom speculativo gli Stati Uniti agivano da spugna assorbente delle eccedenze produttive mondiali. Quel che gli altri producevano gli americani lo compravano, e in questo modo contribuivano a mitigare gli effetti della sfrenata competizione salariale nella quale si cimentava il resto del mondo. Adesso però l’America si ripresenta sulla scena internazionale in una veste opposta e feroce. Con i sindacati in ginocchio, il cambio del dollaro sempre più favorevole e un governo pronto a erogare montagne di denaro pur di rimettere in carreggiata le aziende nazionali, gli Stati Uniti non attenuano ma al contrario rendono ancor più violenta la concorrenza mondiale sulle retribuzioni e sulle condizioni di lavoro. Con questa storica mutazione di ruolo da parte degli americani, il capitalismo globale in crisi si tramuta dunque in un gigantesco “beggar my neighbour”, lo spietato gioco delle carte in cui lo scopo di ognuno è di vincere saltando al collo del vicino. Degli effetti di questo gioco ci accorgeremo presto anche in Italia. Infatti, dopo avere incassato la resa dei lavoratori americani, Marchionne non esiterà a imporre pesanti ristrutturazioni nel nostro paese. La grande stampa parlerà anche in quel caso della necessità di un atto responsabile da parte dei sindacati? C’è da temerlo.

            Per i lavoratori italiani non vi è dunque alcun motivo per partecipare all’allegro revival nazionalista che è montato in questi giorni attorno ai colpi messi a segno dalla Fiat. Piuttosto, essi dovrebbero augurarsi che emerga presto un’alternativa di classe alla guerra mondiale tra lavoratori che la crisi capitalistica e la connessa fine dell’egemonia americana stanno alimentando. Questa alternativa si costruisce recuperando consapevolezza di un fatto evidente ma troppo a lungo dimenticato: il libero scambio dei capitali e delle merci può andare contro gli interessi della classe lavoratrice e dello stesso internazionalismo operaio. La questione allora non è se si debba o meno discutere di protezionismo. Il problema è di dare una declinazione di classe al tipo di barriere ai movimenti di merci e di capitali che si dovranno per forza introdurre se si vorrà evitare l’abisso di una competizione salariale planetaria e senza freni. In questo senso, sono maturi i tempi per esigere un blocco dei trasferimenti di capitale verso quei paesi che pretendono di affrontare la crisi puntando sull’abbattimento dei salari e sul peggioramento delle condizioni di lavoro. Nel silenzio assordante dei partiti del socialismo europeo, la sinistra europea farà bene a battere un colpo.


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