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2 agosto 2010

Ma che fa la Fiat in Serbia ?

 La lettera di una sindacalista della Zastava
Cari amici, care amiche
di Rajka Veljovic*

vi scrivo a nome del Sindacato Samostalni della Zastava e dei tanti lavoratori i cui figli sono stati aiutati da voi dal 1999, quando i nostri reparti furono rasi al suolo dalla NATO e quando partirono i progetti di solidarieta.
Aderirono parecchie associazioni, sindacati, adottanti singoli, tra i quali molti da Torino.
Noi del Sindacato siamo stati punto di riferimento e garanti del progetto delle adozioni a distanza, le consegne degli aiuti sono state sempre state organizzate in modo diretto (dai rappresentanti italiani alle famiglie) in pubblico e con la massima trasparenza.
Siamo convinti che grazie alle modalita’ di gestione del progetto, siamo riusciti a mantenerlo in piedi .
Sono passati dieci anni, l’economia del nostro Paese non si e’ ripresa dopo i bombardamenti della NATO (ricordiamo anche l’embargo precedente), e i vostri rappresentanti che sono venuti a trovarci periodicamente lo hanno potuto verificare di persona.



Siamo ben coscienti che sono passati 10 anni, che nel mondo ci sono altri disastri, e che anche nel vostro Paese c’e’ la crisi (anche se non e’ neppure paragonabile con la situazione economica e politica del nostro Paese).
A parecchi ragazzi del vostro Progetto mancano uno o due anni per finire gli studi.
In nome della solidarieta’ tra lavoratori vi chiediamo di non lasciarli soli ora, e di voler continuare gli affidi a distanza.Questo e’ il periodo peggiore che attraversiamo dopo i bombardamenti; l’arrivo della Fiat a Kragujevac, ha voluto dire un aumento vertiginoso della disoccupazione, salari sempre piu’ bassi e nessuna speranza nel futuro per i lavoratori licenziati e per le loro famiglie.
In particolare dopo l’accordo tra il governo della Serbia e la Fiat, queste sono le conseguenze sulle REALI condizioni di vita e sul futuro dei lavoratori della Zastava.

Vi ringraziamo tanto per la solidarieta’ finora dimostrata e vi inviamo i nostri piu’ fraterni saluti

Kragujevac, 1° febbraio 2010.

* Ufficio relazioni estere e adozioni a distanza presso Sindacato Samostalni Zastava



In seguito riportiamo la traduzione dell’articolo pubblicato il 24.09.2009 sul quotidiano Politika, il più diffuso in Serbia:

Buon compleanno cara Fiat

Per la Zastava e la Serbia non ci sono molti motivi per la festa. Per la Fiat invece sì.

di Nenad Popovic*

«La settimana prossima sarà un anno dalla costituzione formale della Fiat Automobili Serbia, uno dei progetti piu pubblicizzati dal governo attuale, il progetto che doveva riavviare l’industria automobilistica in Serbia. Tale progetto era «il prediletto» e la speranza piu grande degli esperti economici dell'attuale governo.

La sua realizzazione era stata presentata come l'investimento straniero più grosso nel settore industriale, con un versamento iniziale da parte della Fiat pari a circa 700 milioni di euro. Avevano annunciato la produzione di 200.000 unità all’anno e un esportazione di oltre 1 miliardo di euro entro il 2011. Si prevedeva lavoro per almeno 10.000 disoccupati e Kragujevac era stata nominata la Detroit serba.

Ogni primo compleanno è sempre una bella occasione in cui in una atmosfera piacevole si incontrano le persone e si fanno auguri reciproci per il successo comune.

Temo che questo avrà caratteristiche un po' diverse. Non c’e nessun motivo per festeggiare perché non possiamo dimenticare che la Fiat entro il 31 marzo dell’anno corrente doveva versare 200 milioni del capitale iniziale, che l’anno prossimo doveva partire la produzione del modello nuovo e che 2.433 lavoratori già da sei mesi dovevano essere assunti dalla nuova azienda.

Che cosa c'è da festeggiare?

Festeggiamo il fatto che abbiamo lo stesso prodotto con un nome diverso, assemblato con i particolari importati? Oppure il fatto che tutta la produzione viene eseguita sugli impianti che la Zastava aveva pagato 14 milioni di euro tre anni fa, invece di lavorare sulle attrezzature che la Fiat aveva promesso di portare a Kragujevac?

Forse festeggiamo perché abbiamo rinunciato alla licenza per la produzione della «Zastava 10» per la quale avevamo pagato tre milioni di euro tre anni fa, fino al punto di rinunciare al 50 percento del guadagno sul modello attuale a favore della Fiat?

Forse festeggiamo perché i salari ai lavoratori ancora vengono pagati dal fondo statale, o perché rinunciando alla pratica che dura da un decennio, forse potremmo provocare un tracollo del budget, che per questo motivo potrebbe andare in deficit o qualcosa di simile?

Forse festeggiamo perché 20.000 fornitori della Zastava sono rimasti senza lavoro, mentre i fornitori della Fiat lavorano a piena capacità ?

Forse festeggiamo perché abbiamo un altra zona franca per cui, oltre tutti i favori fatti alla Fiat, la Serbia rinuncerà anche dalle tasse doganali e ai dazi relativi alle attività della Fiat?

Per la Zastava e la Serbia non ci sono troppi motivi per la festa.

Per la Fiat invece si. In base all'accordo redatto dagli esperti socioeconomici del governo attuale, il produttore italiano, pur non avendo investito nemmeno un euro della somma promessa, ha un guadagno significativo. La Fiat ha il profitto garantito di 10 percento per ogni vettura venduta e siccome sugli impianti esistenti a Kragujevac, vengono assemblate 2.000 vetture al mese, possiamo facilmente calcolare che la Fiat in un anno incasserà circa 17 milioni di euro. Tenendo presente che di tale entrata vengono retribuiti solo i salari per i 35 manager della Fiat residenti a Kragujevac, quasi l'intera entrata si può ritenere profitto. Tutte le spese di produzione sono sostenute dalla Zastava e dallo Stato, la Zastava paga mano d’opera e tasse alla città di Kragujevac, mentre lo Stato dal suo fondo paga i contributi per i lavoratori, più 10 milioni di euro all’anno per le sovvenzioni d’acquisto per la vettura Punto.

Nessuno in Serbia può essere contento per l’insuccesso del governo relativo a tale progetto. A me personalmente dispiace perché un’idea buona, che poteva trasformarsi in un progetto efficace (se l'accordo si fosse realizzato in modo professionale e responsabile), si è sciupata, e perché invece di essere utile per lo Stato e i cittadini serbi, è diventata l'equivalente dell'imbroglio più grosso di questo governo, dall’inizio del suo mandato.
* responsabile consiglio economico, del Partito democratico serbo


24 giugno 2009

Dino Greco : Gm: il capitale fallisce? Viva il capitale!

 

La prima fase della grande riorganizzazione dei poteri capitalistici, nel settore dell'auto, si è dunque conclusa. La Chrysler alla Fiat, la Opel alla Magna, la General Motors, passando per il lavacro di un fallimento pilotato ma non per questo meno clamoroso e simbolicamente eclatante, nelle mani dello Stato nord americano, protagonista di un altrettanto spettacolare quanto inedito processo di nazionalizzazioni. Si è notato - a ragione - che queste vicende sono state caratterizzate da un prepotente ritorno della politica, del ruolo degli stati, assurti a protagonisti di fronte al più colossale disastro, industriale non meno che finanziario, del modo di produzione capitalistico che la storia contemporanea ci abbia consegnato. Abbiamo tuttavia già osservato come la via d'uscita intrapresa sia ben lontana da una riconsiderazione critica, di natura sistemica, capace cioè di affrontare, in termini davvero nuovi, diremmo: rivoluzionari, il tema della proprietà sociale, vale a dire di una presenza non puramente ornamentale (come in Chrysler) dei lavoratori nel governo e nella proprietà dell'impresa. Il capitale ha fallito: viva il capitale. Questo, con tutta evidenza, è l'epilogo (scontato?) di una crisi e di una risposta alla crisi medesima, che pare reiscriversi totalmente nel paradigma preesistente. Lo rivela il fatto che l'intervento pubblico resosi inevitabile per salvare il salvabile, è tuttavia dichiaratamente inteso come provvisorio e transeunte. Una scialuppa di salvataggio che lavoratori e contribuenti calano in mare per salvare se stessi. In attesa che un altro bastimento raccolga i naufraghi e riprenda la rotta.




Il fatto è che il movimento operaio e le forze della sinistra giungono del tutto impreparate - perché devastate da una sconfitta storica tutt'altro che metabolizzata - a questo default del capitalismo internazionale, a questa manifesta crisi dell'ideologia mercatista. E che, dopo l'89, dopo il crollo dell'Urss e il tramonto del modello imperniato sulla programmazione centralizzata e sulla proprietà statale dei mezzi di produzione, la ricerca si è totalmente arrestata.
Il solo modello possibile e pensabile, incardinato sul monolite liberista, continua ad essere quello che oggi registra la propria bancarotta, ma che, paradossalmente, si erge a terapeuta di se stesso, senza doversi misurare con opzioni radicalmente diverse. Dando prova di un'invidiabile disinvoltura pragmatica, i protagonisti ed ideologi dell'ordine sociale esistente, stanno medicando e restaurando, con il soccorso di fantastiche risorse pubbliche, il convoglio deragliato. Si riallineano binari e traversine, si proverà anche (forse) ad escogitare qualche dispositivo di sicurezza, ma l'ordine economico fondato sulla competizione dentro mercati in contrazione, dunque retto sull'imperativo che recita mors tua vita mea , non sarà neppure scalfito. E il tema cruciale di cosa e come produrre continuerà a rimanere un'aporia romantica, perché consegnato non all'autogoverno dei produttori associati, e neppure a libere e democratiche istituzioni, ma ai detentori del capitale e alle tradizionali logiche che presiedono alla sua più rapida remunerazione. L'Europa ha evidenziato, una volta di più, la propria impotenza politica, l'incapacità di intervenire nel confronto con un progetto proprio, capace di evitare la contrapposizione concorrenziale fra Paesi membri dell'Unione. Né, forse, era immaginabile il contrario, considerato il tratto smarcatamente liberista delle sue politiche economiche e sociali. La stessa Confederazione Europea dei Sindacati, la Ces, non è riuscita ad elaborare lo straccio di una posizione unitaria, tale da scongiurare il riprodursi di un conflitto fra sindacati e fra lavoratori, ciascuno rinchiuso in una difesa autistica - e perciò fatalmente perdente - del proprio particulare . Quanto all'Italia, questa Italia da operetta, governata da saltimbanchi, con un premier che si comporta come un novello Jean Bédelle Bokassa a luci rosse, è riuscita a restare in ermetico silenzio lungo tutta la durata del negoziato in cui era coinvolta la sua più importante impresa manifatturiera. Tutto è stato delegato alla Fiat e al suo più che volitivo manager. Nessuna condizione è stata posta a salvaguardia dell'occupazione e degli stabilimenti italiani. Neppure quando è a tutti parso evidente che la continuità di quei siti industriali e delle persone che vi trovano lavoro era (ed è) posta a repentaglio. Nessun ascolto è stato prestato al sindacato che ha rivendicato, ancora oggi senza successo, la convocazione di un tavolo di negoziato. Nessun interesse nazionale è stato difeso o semplicemente rappresentato nei confronti delle altre potenze entrate pesantemente in gioco. Nelle dinamiche internazionali, che pure non promettono nulla di buono, spicca, ancora una volta, una miseria tutta italiana, un provincialismo che racconta di una regressione, di una subalternità culturale e politica che stiamo pagando cara. Come lavoratori e come Paese.


22 giugno 2009

Bruno Cartosio : il crollo americano

 

Può apparire paradossale dirlo il giorno dopo la dichiarazione formale di bancarotta, ma sembra che il vecchio detto, «quello che va bene per la General Motors va bene per gli Stati Uniti», stia tornando di attualità. Pare che a pronunciare orgogliosamente quelle parole nei primi anni Cinquanta sia stato Michael Wilson, allora presidente di una trionfante GM che produceva più di metà delle auto vendute nel paese. Ora, a dirle con qualche esitazione e con le dita incrociate, sono quelli che cercano di spiegare che il salvataggio dalla bancarotta della GM coincide con il più ampio tentativo di salvare gli Stati Uniti. Tra questi è Barack Obama. L'ammissione del fallimento di un'intera gestione aziendale e l'amministrazione controllata, l'intervento finanziario diretto del governo, il ridimensionamento dell'azienda e il suo risanamento rappresentano in estrema sintesi i compiti che la crisi attuale impone a Obama di assumere su di sé.
Anche nel caso della GM come in quello della Chrysler, saranno contestuali il contributo del governo canadese e soprattutto la inevitabile disponibilità ad accettare il coinvolgimento finanziario diretto da parte di una United Auto Workers ridotta al lumicino e creditrice per 20 miliardi di dollari (era di 10 il credito con la Chrysler).
Fino a pochi anni fa la GM era il maggior datore di lavoro statunitense, con oltre un milione di dipendenti. Ora il suo posto è stato preso da Wal-Mart, e la GM è scesa a meno di un terzo dei suoi antichi dipendenti. La sua quota di mercato negli Stati Uniti è oggi inferiore al 20 per cento. L'auto, di cui GM era il maggior produttore mondiale, oltre che statunitense, è stata per quasi tutto il Novecento la punta avanzata della grande industria americana e le sue fabbriche hanno fornito il modello di organizzazione industriale adottato in tutto il mondo. E' stata il simbolo stesso del modo di vita statunitense e il perno attorno a cui si sono organizzati l'intero sistema stradale e dei trasporti, l'industria delle costruzioni (che dagli anni Cinquanta non ha mai smesso di creare espansioni suburbane prive di servizi di trasporto pubblico), i sistemi della grande distribuzione commerciale, dell'intrattenimento e del turismo. Per questo, sul piano simbolico, il fallimento della GM è un evento senza uguali.



Non è solo questo, tuttavia. Attraverso la Ford, che si è tenuta con la testa fuori dalle sabbie mobili; la più piccola Chrysler, che si spera sarà salvata dalla Fiat, dal sindacato e dal governo, e la GM, che Obama e il sindacato stanno cercando di riportare a galla, gli Stati Uniti cercano dunque di salvare la faccia, la storia e il futuro. Non perché l'auto sia il futuro; su questo sono in molti ad avere dei dubbi, se essa rimane quello che è stata finora. Ma perché se Toyota, Honda e compagnia giapponese-coreana e nel suo piccolo italiana, si sostituiscono alle «americane» occupando le quote di mercato lasciate libere da queste, il settore sarà occupato da aziende non sindacalizzate e dislocate lontano dalle aree dell'industrializzazione più antica. Ulteriore disastro sociale che si innesterebbe su quelli della deindustrializzazione degli ultimi vent'anni. Proprio mentre la UAW sta svenando i suoi iscritti e i suoi pensionati per salvare le aziende «di casa».
Obama ha ripetuto nei mesi scorsi che salvare l'industria dell'auto - le ex «Tre grandi» e le 4000 aziende fornitrici - voleva dire salvare il posto di lavoro di quasi tre milioni di addetti e che per questo sarebbero stati necessari grandi sacrifici, incluso l'investimento di altri 30 miliardi di dollari in aggiunta ai 20 già stanziati mesi fa. Vero e, probabilmente, giusto. È quello che sta facendo.
Ma bisognerà pur dire che i dirigenti dell'auto non meritano nessun salvagente. La loro stupida arroganza e irresponsabilità - di questo e non di altro sono frutto i SUV, gli Hummer, i van e i pickup di cui hanno riempito le strade nell'ultima ventina d'anni - fa tutt'uno con la loro colpevole miopia nel rapportarsi all'evoluzione della domanda interna e nell'indirizzarla. Nel caso della GM, otto mesi fa, nel celebrare il centenario della sua nascita, il presidente Rick Wagoner diceva, «Noi saremo i primi per i prossimi cent'anni».
Eppure il declino era in atto da almeno dieci anni. Forse, dopo la guerra irachena di Bush padre del 1991, avevano pensato che il petrolio non sarebbe più mancato per i successivi cinquant'anni. E solo un bel po' dopo l'inizio della guerra irachena di Bush figlio hanno cominciato ad accorgersi di avere sbagliato i conti. Ma era troppo tardi: ora, se saranno salvati, dovranno chiudere una quindicina di stabilimenti e oltre un terzo delle 6000 concessionarie nordamericane. E licenzieranno più di 20.000 operai.
Michael Moore aveva anticipato il futuro in Roger and Me, del 1989, mostrando i danni già allora provocati dal cinismo e dall'indifferenza della GM per il destino dei suoi lavoratori di Flint, nel Michigan. Roger Smith, il presidente GM che lui insegue nel film, era in cerca soltanto di più alti profitti e costo del lavoro più basso in altri luoghi. Erano gli anni del neoliberismo reaganiano e dell'offensiva antioperaia e antisindacale. La strada verso la bancarotta fu imboccata allora, sbagliando anche le politiche produttive e commerciali, le strategie economiche e finanziarie.
In questi ultimi anni, infine, nel cinismo, nell'incapacità e irresponsabilità che caratterizzano il microcosmo GM sono riprodotte come in uno specchio le tare che, più in grande, hanno caratterizzato l'amministrazione Bush. Ora tocca a Obama cercare di salvare il salvabile, come si dice, socializzando le perdite di una GM che ha fallito anche nel progetto di accumulare profitti. Il problema è che stanno tutti insieme, nella stessa fila, anche la Chrysler, le banche, le assicurazioni - tutti quegli strani, improbabili questuanti di cui si è parlato negli ultimi mesi.


10 giugno 2009

Crisi dell'auto : sindacati mondiali a confronto

 

Di nome si chiamano Fiom, Ig-Metal, Uaw, Cnm-Cut. Il cognome è uguale per tutti: metalmeccanici. Questi sindacati si trovano a fare i conti con lo stesso problema, la grande crisi, a partire da quella dell'auto che è assai speciale. Anche quando saranno passati gli effetti devastanti sull'economia e sul lavoro dell'esplosione della bolla finanziaria, resterà il problema della sovraproduzione di macchine: la capacità di sfornare automobili dalle linee di montaggio supera ampiamente la domanda. Insieme, la crescita di una cultura ambientale nei mercati maturi (e saturi) contribuisce a mandare in pensione i propulsori tradizionali. Nel breve termine vivrà chi sarà stato in grado di produrre 6 milioni di vetture l'anno, nel medio chi avrà fatto la rivoluzione tecnologica per rispondere alla mutata domanda.
Il rischio reale è che anche nei sindacati dell'auto si affermi l'egoismo sociale. E' forte la tentazione di applicare l'antico adagio della guerra tra poveri: mors tua vita mea. Ci sono sindacati con una tradizione partecipativa, fortemente integrati nel sistema paese, fino a fare blocco con le imprese e i governi, o una parte (quella socialdemocratica) della politica. Spesso la logica, giusta, di salvaguardia dei propri stabilimenti, fa il paio con gli atteggiamenti protezionistici, che si incrociano con il rivendicato domininio tedesco in Europa e nel mondo nel settore manifatturiero. E' il caso della potente Ig-Metal tedesca che svolge un ruolo importate nella partita aperta dal fallimento della General Motors e dalla conseguente necessità per la cancelliera Merckel di salvare la Opel, o meglio l'occupazione e gli stabilimenti in Germania. In più, il rapporto storico del sindacato metalmeccanico tedesco con la Spd lo colloca tra i tifosi di un'alleanza con l'austro-canadese-russa Magna. Della Fiat, la Ig-Metal non si fida nel lungo periodo. E alche la multinazionale Gm preferisce l'altro attore, ma a fine mese arriverà la resa dei conti con il governo Usa e il pallino passerà in mano a Obama, che con Marchionne ha stretto un forte solidalizio, passato attraverso la Chrysler.




Negli incontri «bilaterali», i dirigenti della Uaw hanno fornito i particolari della vendita della Chrysler alla Fiat, i cui costi sono ricaduti in gran parte sui lavoratori. Il fondo sindacale, raccontano, è stato costretto ad accettare i dicktat di Obama che ha imposto la trasformazione del debito in azioni dell'azienda, «prendere o lasciare», il 55% di proprietà ma un solo rappresentante nel Cda, contro i tre della Fiat con il solo 20% delle azioni in tasca. Così come è stato imposto da Obama un impegno a non utilizzare l'arma dello sciopero fino al 2015: «Noi avevamo proposto una moratoria fino al 2011».
Non poteva esserci occasione migliore del congresso della Federazione internazionale dei sindacati metalmeccanici, per un confronto tra i soggetti coinvolti nelle trattative avviate dallo scatenato Marchionne. Oggi sarà proposta dal segretario generale della Fiom Gianni Rinaldini, membro dell'esecutivo del Fism, una risoluzione che impegna le organizzazioni sindacali dei paesi interessati dai processi di accorpamento a preparare una giornata di iniziative in tutto il mondo. Un modo per avviare un percorso opposto a quello che spinge al conflitto tra i lavoratori dei diversi paesi, in cui sarebbero ovviamente i più deboli, a partire da quelli del sud del mondo, seguitando con quelli che hanno un governo latitante come il nostro, a pagare le conseguenze dei processi in atto.
Ieri, al congresso della Fism in corso a Goteborg, in Svezia, è stato votato il nuovo gruppo dirigente. Dopo un serrato confronto tra la Ig-Metal - forte del sostegno dei sindacati est-europei, del Giappone e del nord Europa, per un totale di 6 milioni di voti, cioè di iscritti - i sindacati dell'Europa meridionale e del sud del mondo - Italia, Spagna, Francia, Brasile e Latinoamerica, Asia e Sudafrica, forti di due milioni di voti - e i sindacati inglesi e in parte americani - per un totale di 1,7 milioni di voti - è stato trovato un accordo: sono stati eletti presidente un tedesco (come sempre) Bertold Huber, segretario generale lo scandinavo Jyrki Raina e vice il brasiliano Fernando Lopez. E' già qualcosa.
Oggi la discussione al congresso si fa politica. Al centro del confronto, i rapporti tra i sindacati dei paesi forti e quelli del sud del mondo; il rapporto con le multinazionali; il modello sindacale. Lo scontro è tra il modello partecipativo incentrato sulla presenza nei cda e quello incentrato sul conflitto.


19 maggio 2009

Matteo Bartocci : intervista sull'auto a Francesco Garibaldo

«Senza una politica industriale a livello europeo il settore dell'auto aggraverà inevitabilmente la sua crisi». Francesco Garibaldo, classe 1944, è un sociologo industriale che studia da anni il mondo automotive. Direttore dal '92 al '98 dell'Ires, il centro studi Cgil, è un ricercatore attento alle politiche internazionali.

Professor Garibaldo, forse è banale ricordarlo ma quanti sono i posti di lavoro collegati al settore dell'auto in Europa?
Tra diretti e indiretti (indotto, assicurazioni, etc.) è un volume enorme. Secondo i calcoli più attendibili 12 milioni di posti in Europa, 50 in tutto il mondo. Non c'è niente da fare, dal dopoguerra in poi i grandi volumi occupazionali si basano sull'acciaio, l'auto e l'edilizia.
Per l'Europa è un settore ancora strategico. Quali sono le opzioni politiche principali contro la crisi?
Di fronte a una sovraccapacità produttiva ormai acclarata più o meno del 30%, l'Europa deve scegliere se puntare sui consumi interni oppure sulle esportazioni. Finora si è spaccata in due. Da un lato c'è chi vuole mantenere l'impostazione tradizionale che punta sull'export. E' la linea che la Germania di Angela Merkel ha ribadito più volte. Dall'altro c'è chi pensa invece che i limiti industriali ormai sono strutturali e dunque bisogna guardare meno alle esportazioni per rinnovare a fondo l'offerta di prodotti e servizi. L'Europa è divisa e rischia di non avere una sua proposta, lasciando spazio a ragionamenti in cui prevale solamente la logica aziendale nazionale.

Che giudizio dà delle ultime operazioni Fiat su Chrysler e Opel?
Dal punto di vista dell'azienda Fiat sono manovre che hanno senso. Di fronte alla sovrapproduzione e alla necessità di mantenere volumi minimi si ritiene inevitabile un consolidamento del settore. Quindi Marchionne si prepara a essere tra quelli che sopravvivono e che non muoiono. Ma che questo coincida con gli interessi nazionali è del tutto opinabile.
L'accordo con Opel metterebbe a rischio le fabbriche italiane?
E' un pericolo elevato. Soprattutto perché al momento non esiste un piano industriale Fiat in Italia. Quindi può succedere che la Fiat avrà successo come marchio o come azienda anche compromettendo la sua presenza industriale in Italia. Una presenza, va aggiunto, che da anni è sempre più minoritaria. Chrysler e Fiat come gamma sono quasi complementari: quell'accordo dal punto di vista industriale è ottimale e facilita le sinergie, dunque è possibile che non distrugga posti di lavoro in Italia. Con Opel invece la situazione è molto diversa. Primo perché sono aziende forti soprattutto in Europa, che registra una sovraccapacità produttiva molto accentuata. Secondo perché con Opel ci sono sovrapposizioni di prodotto evidenti. Va detto però che non è automatico che questa duplicazione distrugga di per sé posti di lavoro.

Queste fusioni e acquisizioni si basano sempre su un modello auto-centrico. E' adeguato per la Fiat o bisognerebbe puntare su una mobilità collettiva (treni, autobus, etc.) o sostenibile per l'ambiente?
Treni e autobus sono importanti ma tra i nodi da sciogliere non c'è solo l'alternativa trasporto pubblico-trasporto privato. Bisogna pensare a nuove macchine ma anche a un nuovo rapporto con il mezzo. Non è detto che nelle grandi città si debba per forza possedere un auto. Perciò mi pare che Marchionne si muova ancora nello scenario classico dell'industria automobilistica così com'è. Per innovare davvero invece servono forti capitali senza un ritorno immediato. Per questo richiede una sponda politica e istituzionale molto attenta.

Comunque la si veda, sia nel caso Chrysler che in quello Opel il ruolo dei governi Usa e tedesco è centrale.
Guardi, forse Obama si è speso un po' di più ma va detto che per salvare le industrie americane gli operai diventano schiavi. Le conseguenze sociali di queste operazioni sono ancora tutte da indagare. I costi di questi consolidamenti pesano soprattutto sui tagli al costo del lavoro. Quando la Casa Bianca è andata a negoziare con gli hedge fund non ha ottenuto nulla, perché si trinceravano dietro la legge fallimentare.

Cosa fa il governo italiano oltre agli incentivi per rottamare?
Al momento nessun governo ha una politica industriale credibile. Si limitano a correre ai ripari. Ma incentivare la rottamazione come si fa da anni riproduce un mercato drogato. Oggi le famiglie comprano, dopo ci sarà il deserto. Le rottamazioni nazionali alla fine sono mors tua vita mea. Incentivano meccanismi distruttivi. Compra questo e fai secchi gli altri. I governi non possono più pensare di tutelare l'occupazione paese per paese. Almeno in Europa dovrebbero concordare una vera divisione internazionale del lavoro. Non solo sull'auto ma anche su altri settori industriali. Io a gennaio avevo suggerito la necessità di un New Deal europeo, di fare come col carbone e l'acciaio nel dopoguerra. Non c'è niente da fare, serve una politica comune.

Fino ad oggi auto è stato quasi un sinonimo di motore a scoppio e petrolio. Qual è il futuro nel post-petrolio? Auto elettriche, a idrogeno, a metano, ibride?

La riconversione dal petrolio sarà lunga, durerà almeno 10 anni. Vanno perseguite tutte ma il traguardo è chiaro: l'unica strategia veramente ecologica punta su motori che usano elettricità ottenuta da energie rinnovabili. Ci saranno 2 o 3 strade diverse per arrivarci ma la direzione è quella.

Che ruolo dovrebbero avere i sindacati? Non c'è il rischio di visioni puramente nazionali? Vedremo Ig-Metall contro Fiom?

Purtroppo è così. Mai come ora è evidente che un sindacato europeo non esiste. Come i governi, ognuno correrà per suo conto. E non solo nell'auto. Se il Pil cala del 4-6% la crisi è generale e il riflesso nazionalista sarà fortissimo (anche se parliamo di un nazionalismo artefatto, presente solo dove le aziende sono forti). Il dato della sovrapproduzione è comune a molti settori. L'offerta di beni e servizi è largamente sganciata dalle possibilità delle persone e delle famiglie. E nel momento in cui non si possono più fare debiti il cerchio si stringe e la crisi si aggrava. In Italia finora la media borghesia non ha pagato dazio ma alla fine dell'anno la crisi arriverà anche lì.
Si discute di una moratoria sui licenziamenti. E' un'idea praticabile anche in Italia?
E' un'idea sostenibile e perfettamente razionale di fronte a una crisi generale come questa. Credo che oggi licenziamenti di massa come quelli degli anni '30 siano difficilmente sopportabili in una democrazia. Devi considerare i lavoratori che ci sono come una risorsa che puoi mettere al minimo ma che deve essere in grado di funzionare subito appena si riparte. Ci stanno pensando i governi di tutto il mondo.


18 maggio 2009

Francesco Pirone : quali prospettive per la Fiat in Campania

 L’irruzione mediatica della crisi dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco ha evidenziato soprattutto la rilevanza dell’industria dell’auto nelle economie regionali meridionali, sia in termini strettamente economici, sia in termini occupazionali. Il dibattito di questi giorni – com’è giusto che sia – si è soffermato soprattutto sulle misure urgenti di sostegno al reddito dei lavoratori in cassa integrazione e per quelli, meno fortunati, che hanno perso l’occupazione e non beneficiano di nessun ammortizzatore sociale. Manca, tuttavia, un discorso più ampio sulle politiche industriali per lo sviluppo del settore dell’auto, andando al di là delle misure – anche queste d’urgenza – di sostegno alla domanda di mercato. Adesso che si registra un nuovo consenso sull’intervento pubblico e che l’economia reale e la “vecchia” industria sono state rivalutate nelle diverse strategie per invertire il ciclo economico, è opportuno riflettere sulle politiche per il radicamento territoriale dell’industria della componentistica automobilistica, della sua crescita dimensionale e della sua qualificazione produttiva, con un’attenzione specifica per le economie meridionali.
Da tempo la ricerca ha evidenziato un processo di decentramento delle attività di assemblaggio della Fiat verso le regioni del Mezzogiorno al quale, a differenza di quanto era stato teorizzato, ha fatto seguito un limitato processo d’induzione di nuove attività imprenditoriali nell’ambito della componentistica automobilistica, come dimostrano anche gli investimenti dei primi anni ’90 della SATA a Melfi (PZ) e della FMA a Pratola Serra (AV). La Campania, pur avendo una struttura industriale più estesa e articolata, non fa eccezione, come emerge da un’indagine empirica sugli stabilimenti Fiat e le imprese dell’indotto in Campania, condotta da chi scrive con la collaborazione delle strutture territoriali della Fiom e della Filcem. L’indagine, a carattere diacronico, ha analizzato un gruppo d’imprese a gennaio 2003 e dopo cinque anni a gennaio 2008, rilevando a questa data 105 unità locali nel settore automotive, per un totale di 18.347 lavoratori diretti, occupati a tempo indeterminato.



Dallo studio emergono alcune criticità, a cominciare da una bassa incidenza delle forniture da parte di unità locali campane sul totale delle forniture che ricevevano gli stabilimenti Fiat in Campania: nel caso di Pomigliano d’Arco (assemblaggio auto), le forniture locali coprivano l’11% del totale; per la FMA Fiat Powertrain Technologies di Pratola Serra (produzione motori), si attestava al 10% e si trattava, nei due terzi dei casi, delle stesse imprese che fornivano anche lo stabilimento di Pomigliano d’Arco; e percentuali analoghe si registravano anche per IRISBUS di Valle Ufita (assemblaggio bus). A ciò va aggiunto un ridotto radicamento territoriale della filiera produttiva, in quanto, rispetto ai 65 stabilimenti che si collocavano al primo livello di fornitura (di cui il 73% era rappresentato da unità locali decentrate di imprese extraregionali), più in basso si contavano solo 38 stabilimenti che operavano nella subfornitura, segmenti della filiera automotive dove tradizionalmente si collocano iniziative imprenditoriali locali (il 56% nel caso osservato). Tra le unità locali di imprese extraregionali si registrava la prevalenza di stabilimenti a carattere solo manifatturiero. Si trattava nella maggior parte dei casi di terminali produttivi di imprese che conservavano nelle aree d’origine (prevalentemente in provincia di Torino e di Milano) tutte le funzioni strategiche, non direttamente connesse alla gestione del ciclo produttivo. Si registrava, inoltre, un livello medio basso di diversificazione di prodotto e di mercato, che si esprimeva in un’elevata incidenza sul fatturato di prodotti/lavorazioni per il settore auto, destinati quasi esclusivamente ad un solo cliente: la Fiat. Ciò implica una rischiosa dipendenza da tutte le vicende che riguardano la Fiat, il suo mercato e le sue scelte strategiche. In termini di sviluppo regionale, emergeva dallo studio un’inerzia da parte di Fiat e dei fornitori di primo livello a modificare il proprio parco di subfornitori e ad orientarsi verso le imprese locali, incentivandone lo sviluppo. D’altra parte, però, si registrava anche una limitata capacità dell’imprenditoria locale d’inserirsi nelle attività di subfornitura, soprattutto di collocarsi in segmenti a più elevato valore aggiunto.
A fronte di questi limiti, dall’indagine si rilevavano alcuni elementi che potrebbero servire da fulcri per una strategia di sviluppo del comparto automotive regionale, puntando soprattutto ad un maggior radicamento territoriale della subfornitura, attraverso la qualificazione delle unità produttive esistenti ed una sistematica interrelazione tra le attività manifatturiere e le istituzioni territoriali, in primo luogo i centri di ricerca e le agenzie locali di sviluppo. Tematiche alle quali soprattutto le strutture territoriali sindacali sono state molto attente nel corso degli ultimi anni e che solo di recente sono state, in parte, recepite a livello istituzionale e imprenditoriale. Si prenda ad esempio emblematico il progetto Fiat “
Nuova Pomigliano” – di non più di un anno fa – per lo stabilimento ribattezzato “Gianbattista Vico”. Forse il Piano non ha avuto tempo e modo per esprime gli effetti del programma di disciplinamento della forza lavoro alle logiche del WCM, ma nell’ottica dello sviluppo della filiera, in particolare di quella localizzata a livello regionale, quel Piano lasciava intravedere un rapporto gerarchico con i fornitori e una bassa sensibilità per lo sviluppo del comparto e per le relazioni con il territorio, se non in un’ottica di mero marketing aziendale.
Le potenzialità di sviluppo della Campania sono legate in primo luogo al fatto che si trova al centro di un’area vasta interregionale in cui si concentra la quota più rilevante dell’attività di assemblaggio Fiat e in cui rientrano, oltre ai siti campani, quello di Melfi e quello di Cassino, a cui si potrebbero aggiungere gli agglomerati industriali specializzati nella meccanica con un forte orientamento verso l’automotive del Nord-barese, di Termoli e - guardando un po’ più su – la Val di Sangro. Al suo interno, inoltre, la Campania fa registrare due aree a specializzazione produttiva nell’ambito della filiera automotive: nella provincia di Salerno si rileva una concentrazione di imprese operanti nel settore gomma-plastica intorno ad un’impresa di medie dimensioni fornitrice di primo livello dello stabilimento Fiat di Pomigliano che ha indotto negli anni la crescita di un parco di subfornitori locali; tra la provincia di Napoli e Avellino, invece, si concentrano la maggior parte degli stabilimenti che operano nel settore delle lavorazioni meccaniche con un’articolata rete di rapporti produttivi interaziendali e in cui, soprattutto nella provincia di Napoli, si contano alcune importanti realtà imprenditoriali locali. Su questo capitale sociale nel corso del 2008 sono state avviate interessanti esperienze aggregative nel comparto automotive che vanno proprio nella direzione del potenziamento e della qualificazione delle aziende locali che operano nell’ambito della componentistica per auto. Si tratta del consorzio Irpinia Automotive e consorzio Consiv. Il primo, nato su iniziativa di Confindustria Avellino, coinvolge 21 imprese provinciali che operano nella filiera automotive e che attraverso questo strumento possono attingere a finanziamenti per progetti di sviluppo. Il Cosvin, invece, nasce su iniziativa di un’agenzia locale di sviluppo – la TESS Costa del Vesuvio – utilizzando incentivi regionali, e coinvolge 5 imprese locali operanti nel napoletano, con funzioni di allargamento dei mercati di riferimento e razionalizzazione dei costi. Si tratta d’iniziative giovani per le quali non è ancora possibile fare una valutazione, se non in termini di segnali di maggiore strutturazione del comparto e di interrelazione tra la struttura produttiva e il contesto istituzionale locale. D’altra parte, in tutte le regioni in cui è presente uno stabilimento automotive Fiat sono in corso iniziative locali di potenziamento delle imprese locali di subfornitura: tralasciando il Piemonte dove da tempo l’attenzione delle politiche regionali si è concentrata sulle imprese di componentistica auto, in Abruzzo si registra l’iniziativa del Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanica, in Molise quella di AutoMolise, nel Lazio il progetto Sub4Lazio, in Basilicata il progetto I.CAR.O. e il Campus per l’innovazione del Manufacturing, in Puglia quello del Distretto della meccatronica MEDIS. Si tratta di una rapida rassegna, non esaustiva, che evidenza la progressiva regionalizzazione delle politiche di sviluppo del settore dell’auto e una crescente centralità di attori istituzionali locali nel promuovere la qualificazione dell’attività manifatturiera, soprattutto incentivando la prossimità e l’interrelazione con il sistema della ricerca. Su tale aspetto emerge un’altra potenzialità – oggi sottoutilizzata – del sistema automotive campano. Proprio a Pomigliano, infatti, è collocato il centro di ricerca Elasis (Fiat Group) che per dimensione e potenzialità di ricerca rappresenta un punto di eccellenza nazionale che potrebbe avere un ruolo molto più rilevante per lo sviluppo della struttura produttiva locale, soprattutto se si considera che opera in un contesto denso di centri di ricerca universitari con i quali solo in alcuni virtuosi casi opera in partnership in ambito formativo e di ricerca industriale.
È opportuno evidenziare che, al di là dell’attuale fase emergenziale, il settore dell’auto è segnato da un problema globale di eccesso strutturale di capacità produttiva, rispetto al quale inevitabilmente si gioca anche il futuro dell’industria automotive italiana. In questa partita risulterà decisiva la capacità della Fiat di presidiare un adeguato spazio di mercato con le opportune alleanze strategiche globali, ma soprattutto rimanendo al passo sui diversi piani dell’innovazione di prodotto che preannunciano un rapido e radicale ripensamento dell’automobile. Per affrontare questa sfida risulta cruciale sviluppare, su scala locale, la filiera automotive con politiche di crescita e qualificazione della struttura produttiva e occupazionale nell’ambito della componentistica auto. In questo senso, sarebbe opportuno partire dalle esperienze locali in atto, che spesso vedono già coinvolta la stessa Fiat, indirizzandole in un progetto di sviluppo sovraregionale coordinato che, pur mantenendo la forte territorializzazione delle diverse esperienze, sia capace di guardare alle sfide che il settore dell’auto dovrà comunque affrontare oltre l’emergenza della crisi.


17 aprile 2009

Federico Pirro : la grande Industria abita ancora il Mezzogiorno

Un’associazione ambientalista di Taranto ha chiesto di recente al Comune di indire un referendum cittadino per giungere alla chiusura dell’intero stabilimento siderurgico, o almeno della sua area a caldo, a causa del forte impatto ambientale dell’impianto ove, peraltro, il Gruppo Riva sta realizzando da anni massicci investimenti per contenerlo. Si vorrebbe così puntare nel capoluogo ionico ad uno sviluppo fondato in larga misura su mitilicoltura, turismo, artigianato, servizi e commercio, avviandovi una pesante deindustrializzazione che colpirebbe una delle maggiori concentrazioni industriali del Paese e del Mediterraneo e svaluterebbe nei fatti l’impegno profuso da lungo tempo da Istituzioni, sindacati, imprese e centri di ricerca per contenere, con l’impiego di tecnologie avanzate, le ricadute nocive dei vari insediamenti sull’ecosistema cittadino.
Ora, la recessione che colpisce il Paese non risparmia certo il Meridione, ma mentre vi sono ormai in declino i ‘protodistretti’ di pmi - che qualche economista aveva immaginato che potessero trainare la crescita del Sud  e che invece sono stati interessati nell’ultimo settennio da ristrutturazioni selettive - restano tuttora punti di forza i grandi stabilimenti di gruppi industriali settentrionali ed esteri, pubblici e privati, che vi si sono localizzati dai primi anni Sessanta del ’900, e che fra il 1996 e il 2007 hanno realizzato massicci investimenti per ampliamenti e ammodernamenti di impianti, incrementandovi spesso anche l’occupazione .
Si passeranno rapidamente in rassegna alcuni comparti manifatturieri pesanti e mediopesanti, l’ICT, il transhipment e la portualità dei terminal container, escludendo per ragioni di spazio l’industria leggera – agroalimentare, tac e legno-mobilio – che pure vanta diffuse presenze di aziende italiane ed estere. 



Oggi la più grande fabbrica d’Italia per dipendenti diretti (13.346 + 3.100 nell’indotto) è proprio il gigantesco impianto siderurgico a ciclo integrale dell’Ilva di Taranto che, superando per i suoi occupati la stessa Fiat Auto a Mirafiori, è anche il maggior stabilimento del settore in Europa. Inoltre ben oltre la metà della capacità di raffinazione petrolifera del Paese è nel Mezzogiorno con 5 raffinerie in Sicilia, 1 a Taranto, mentre la più grande d’Italia è in esercizio a Sarroch nel Cagliaritano (1.000 addetti diretti + 3.000 nell’indotto), della Saras (famiglia Moratti), impianto che è anche il maggiore del Mediterraneo ed uno dei sei supersites d’Europa. Dei cinque impianti di cracking in Italia per la produzione di etilene. ben 4 sono nel Sud e quello di Priolo (SR) è il più grande e fra i maggiori del continente.

I pozzi petroliferi in Basilicata, i maggiori on-shore d’Europa, creano nella regione un indotto di 1.500 unità. Nella chimica fine operano fra gli altri nel Mezzogiorno i gruppi farmaceutici mondiali della: 1) Sanofi Aventis con 2 impianti a L’Aquila e Brindisi; 2) Serono Merck a Bari; 3) Novartis nel Napoletano con 412 addetti diretti; 4) Wyet Wederle a Catania con 1.000 occupati diretti.

Nei settori dell’auto e dell’automotive, oltre il 50% della capacità produttiva di automobili e di veicoli commerciali leggeri del Gruppo Fiat è insediata nei grandi stabilimenti della Sevel ad Atessa (CH) (6.300 addetti diretti, 700 interinali e oltre 3.000 nell’indotto); dell’Alfa Romeo a Pomigliano d’Arco (NA) (5.000 diretti, più 5.000 nell’indotto); della Fiat Sata a Melfi (PZ) (5.200 diretti e 3.000 nell’indotto di primo livello); della Fiat auto a Termini Imerese (PA) (1.500 addetti diretti più 400 nell’indotto). Il Gruppo Fiat ha anche altri grandi stabilimenti a Sulmona, Termoli, Napoli (2), Pratola Serra e Flumeri (AV), Foggia, Bari, Lecce dove produce componentistica, motori, autobus e macchine movimento terra: ad essi si aggiungono quelli della Ergom, di recente acquisita dal Gruppo torinese. A Bari è in esercizio un polo di componentistica per auto con gli imponenti impianti dei Gruppi Bosch (2.350 addetti), Firestone (1.000) Getrag (750), Magneti Marelli (731), Graziano Trasmissioni, Skf e il loro indotto.

Nell’aerospaziale uno dei più grandi poli d’Italia è nell’area di Napoli, seguita da quelli di Brindisi, Foggia e Grottaglie (TA). Nel settore energetico a Brindisi esiste la più potente centrale termoelettrica d’Italia – insieme a quella di Porto Tolle nel Veneto – di proprietà dell’Enel, da 2.640 MW, con 470 addetti diretti e 800 nell’indotto. La Puglia è la seconda regione alle spalle della Lombardia per energia da combustibili fossili e la prima per quella da fonte eolica. Oltre all’Enel, operano nel Sud i maggiori gruppi energetici italiani come Edison, Sorgenia, Enipower ed esteri come British gas, Endesa-Eon, Atel, Gas Natural, con centrali a turbogas, a olio combustibile, eoliche e distribuzione di gas in reti urbane.

Nell’ICT esistono i poli mondiali della STMicroeletrocnics a Catania con 4.600 addetti diretti, in quella che è nota come l’Etna Valley; della Micron ad Avezzano (AQ) con 2.000 addetti diretti; della Ericsson a Marcianise; della bioinformatica nel Cagliaritano, mentre in Sardegna è nata anche la Tiscali di Renato Soru.

La Campania è la terza regione d’Italia per produzione di elettrodomestici con 2 siti della Indesit nel Casertano, della Whirpool a Napoli - con 18 aziende dell’indotto - e della Siltal sempre nel Casertano. La più grande fabbrica d’Italia di aerogeneratori per energia eolica è a Taranto ed è della multinazionale danese Vestas, leader a livello mondiale nel settore, con 600 addetti diretti nella città ionica e 1.000 nell’indotto. Nel Meridione inoltre esistono grandi stabilimenti pubblici e privati produttori e manutentori di materiale rotabile ferroviario della AnsaldoBreda a Napoli, Reggio Calabria e Palermo, del Gruppo Firema a Caserta e delle Ferrovie dello Stato a Foggia.

Massiccia è anche la presenza di cementerie dei 4 grandi gruppi nazionali Italcementi, Buzzi Unicem, Colacem, Cementir, con le loro aziende di calcestruzzi, e di impianti di produttori minori. Da segnalare inoltre le numerose fabbriche della pugliese Fantini-Scianatico, fra i maggiori fornitori italiani di laterizi con stabilimenti anche all’estero. Nella prefabbricazione pesante spiccano gli impianti in Puglia della piacentina RDB, il primo produttore italiano del comparto. Esistono inoltre tre grandi poli navalmeccanici a Castellammare di Stabia (Na), a Palermo – questi due controllati dalla Fincantieri - e nel Messinese dove opera, fra le altre la Roqriquez del Gruppo Immsi di Roberto Colaninno. A Taranto è in esercizio il più grande Arsenale della Marina Militare Italiana con 1.700 addetti, insieme a quello di La Spezia. Nell’area di Napoli inoltre si concentrano 80 produttori di nautica da diporto, mentre un altro polo del settore è a Messina ed un altro in via di sviluppo a Manfredonia (FG).

Sempre nell’area del capoluogo campano esiste una delle maggiori concentrazioni di armatori d’Europa, con società leader a livello mondiale in alcuni segmenti di transhipment come il Gruppo Grimaldi per i rotabili e la MSC dell’imprenditore sorrentino-ginevrino Aponte che, oltre ad essere fra i maggiori nel settore crocieristico, è il secondo al mondo nella movimentazione via mare di container. Il più grande porto container del Mediterraneo per TEUs movimentati nel 2007 è a Gioia Tauro; altri quattro di rilevante capacità sono a Taranto, Cagliari, Salerno e Napoli. Il secondo scalo d’Italia dopo Genova, per traffico di materie prime e beni finiti, è quello industriale di Taranto che ha superato Trieste.

La maggior parte delle grandi industrie citate è tuttora concentrata nei poli di Chieti-San Salvo, Termoli, Napoli Pomigliano d’Arco, Foggia-Incoronata, Bari-Modugno, Brindisi, Taranto-Massafra-Grottaglie, Catania, Palermo-Termini Imerese, Priolo-Augusta-Melilli, Gela, Sarroch-Cagliari, Sulcis Iglesiente Portovesme, Porto Torres . Ad essi si affiancano siti manifatturieri più recenti come Atessa, Melfi, Lecce-Surbo, Gioia Tauro, ma anche aree di più antica industrializzazione, diffuse in varie regioni meridionali, che non hanno tuttavia acquisito la forza propulsiva delle grandi zone industriali.

Nel Sud dunque si localizzano settori strategici dell’industria italiana - con attività nell’indotto - con i quali il Paese compete e difenderli sul mercato significa difendere segmenti portanti dell’industria nazionale. Emerge poi il ruolo strategico in taluni comparti e in certe aree di grandi impianti di Eni, Enel, Finmeccanica, Fincantieri, Ferrovie dello Stato, Poligrafico dello Stato, restituiti a piena efficienza: pertanto in essi tali presenze pubbliche andrebbero salvaguardate. Da tali poli può ripartire una rinnovata strategia di industrializzazione nell’interesse del Paese.


6 marzo 2009

Maurizio Pagliassotti : la manifestazione di Torino

 

"Torino is olvueis on de muv", ovvero non sta mai ferma, declamava orgogliosamente anglofono uno slogan olimpico di tre anni fa. Bei tempi. Quando i fasti olimpici post industriali, post Fiat, post operai, post tutto dovevano seppellire quelli che oggi invece marciano e manifestano con cadenza settimanale per le vie di Torino, i lavoratori. Bandiere rosse sotto l'Unione industriale durante la settimana, bandiere rosse al sabato in corteo per la città. Lo schema ormai è fisso.
Ieri è stato il giorno dalla marcia per il lavoro organizzata dalla Cgil. Un serpentone umano, aperto dallo striscione "Contro la crisi una soluzione c'è: lavoro e contratti", ha camminato silenzioso da piazza Vittorio a piazza Castello. Due chilometri con poca musica, pochissimi studenti. Serrande dei negozi alzate e commercianti sulla porta con le braccia conserte a guardare: «Siamo preoccupati anche noi, è tutto fermo. C'è un contagio in corso».
Un corteo fatto di lavoratori con storie tutte dure, tutte: «Devi scriverla la vicenda della nostra fabbrica perché è urgente e nessuno ci ascolta, devi venire da noi a vedere!». Gli striscioni che si susseguono, sostenuti da molte mani, recano nomi di fasti industriali: Bertone, Pininfarina, Sandretto, Indesit, Ages, Cabind, Dayco, Skf... Un lungo elenco metalmeccanico interrotto da qualche chimico, Rai, Funzione pubblica, Benetton, De Agostini-Utet e persino due cioccolatai: Streglia e Caffarel. Per ogni striscione rosso con scritta gialla dalle cinque alle duecento persone dietro: sessantamila, dicono gli organizzatori.
Bandiere di partito presenti: solo quelle di Rifondazione. Bandiere del sindacato presenti: solo quelle della Cgil ovviamente, ma a differenza delle volte precedenti l'assenza delle altre organizzazioni sindacali è totale. La Cgil, insomma, è in piazza da sola: un elemento, questo, sottolineato dal segretario regionale Vincenzo Scudiere, secondo il quale «altre organizzazioni stanno assecondando il disegno del governo che tenta di isolare la Cgil. Manifestazioni come questa dimostrano però che la Cgil non è isolata». «Al centro di iniziative come queste continua a esserci il lavoro e la difesa dell'occupazione - sottolinea Agostino Megale della segreteria nazionale Cgil - E' evidente che se il ministro del Lavoro e il governo in una situazione come l'attuale pensano di poter agire con un disegno di legge delega che altera o modifica il diritto di sciopero, noi ci opporremo anche perché, come Cgil, insieme agli altri sindacati confederali, siamo sempre stati contro gli scioperi corporativi, che procurano disagi ai cittadini e che mettono l'uno contro l'altro».
«Cassa integrazione a zero ore, licenziamento, mobilità; cento, duecento, seicento a casa...»; le testimonianze ruotano intorno a poche parole per uno schema che è sempre lo stesso: il direttore del personale che convoca o manda una lettera e tutti a casa per un po', talvolta per sempre. Che fare? C'è la proposta del segretario del Prc Paolo Ferrero (presente ieri al corteo), la più banale che possa esistere: tassare rendite e alti redditi per redistribuire un po' di soldi (Obama, avete presente?). Una proposta che, ancora, non fa breccia nel sindacato, men che meno nel Pd; e non parliamo di ConfGoverno. Dice il segretario del Prc: «Dagli Stati Uniti giunge finalmente una notizia che parla di giustizia. In poche parole, si tassano gli straricchi per dare a chi si trova in stato di necessità. Se si facesse la stessa cosa qua da noi, si potrebbe sostenere il consumo attraverso una redistribuzione della ricchezza centrata sugli ammortizzatori sociali per chi perde il lavoro. Ma in Italia, con questo governo di estrema destra e questa finta opposizione, è impossibile pensare a questo. D'altronde nella manovra economica ombra scritta da Bersani non c'è parola su questo».
Giusto lì vicino c'è il solito banchetto, organizzato dal comitato regionale di Rifondazione, che vende pane a un euro al chilo: è preso d'assalto. Tutt'altro che una bella scena. Conclude poi Ferrero: «Rifondazione Comunista propone poi un pacchetto di lavori pubblici incentrato su ristrutturazione delle scuole italiane, tutte, e ricerca. Rifondazione boccia, perché dannosi e inutili, buchi nelle montagne e ponti». Rimando alla Tav esplicito, che da queste parti, fra pochi mesi, vedrà di nuovo un duro conflitto, tra l'altro su un territorio, la val Susa, già devastato da una crisi economica scoppiata all'improvviso e un po' artificiosa a detta di molti.
Assenti, come detto, Cisl e Uil, «i nuovi uffici di collocamento», come li apostrofano molti lavoratori in corteo. «A Torino sfilano i lavoratori che sentono la crisi - commenta il segretario generale della Fiom torinese, Giorgio Airaudo - E' un problema per Cisl e Uil che non sono qua e che dovrebbero ascoltare di più i lavoratori. Da parte della Cgil è stata una prova di forza non indifferente».
Presente, invece, qualche esponente del Pd. Ci sono l'ex ministro Cesare Damiano (Pd), Antonio Boccuzzi, l'operaio scampato al rogo della ThyssenKrupp, e la senatrice Magda Negri: «Sono qui a Torino alla marcia della Cgil come sarei in qualsiasi analoga manifestazione della Cisl o della Uil». «Il problema è che Cisl e Uil manifestazioni e scioperi non ne fanno, anzi firmano gli accordi separati con il governo» commentano, dandosi di gomito, due lavoratori poco distanti.
La settimana che arriva sarà nuovamente bollente. Martedì processo ThyssenKrupp, mercoledì manifestazione Fiat più alcune occupazioni sparse sul territorio che potrebbero entrare in una fase di duro conflitto, anche con le forze dell'ordine.


6 marzo 2009

Fabio Sebastiani : la lotta dei lavoratori Tenaris

 Riconoscimento del Consiglio sindacale del gruppo, avvio del negoziato per un accordo quadro e formazione dei comitati salute-ambiente. Sembra una piattaforma "anni '60", in realtà è il punto più avanzato di rivendicazione che i lavoratori sono riusciti a tessere a livello mondiale nel gruppo Tenaris, una delle poche multinazionali del settore siderurgico. Appoggiati dalla Fism, il sindacato mondiale dei metalmeccanici, i vari rappresentanti dei lavoratori hanno lanciato il guanto di sfida direttamente all'amministratore delegato Paolo Rocca. La Tenaris, che ha stabilimenti oltre che in Italia, in Argentina, Canada, Brasile, Romania e Stati Uniti, ha rispedito al mittente le richieste, ma le tute blu non si sono fatte scoraggiare e per il 3 marzo hanno organizzato una "Giornata globale di azione Tenaris". Una iniziativa il cui tema sarà "Risposte globali a crisi globale". A Bergamo, presso la Dalmine, pezzo italiano di Tenaris, interverrà anche il vice-segretario della Fism Fernando Lopes.
Il Comitato dei lavoratori, che si è riunito pochi mesi fa a Calgary in Canada, ha discusso la situazione di crisi economica e finanziaria internazionale. Ed ha deciso che non ha alcuna intenzione di pagarne le conseguenze. Anche perché l'azienda fa utili a palate. «Il Comitato è cosciente che i prodotti realizzati dai lavoratori, in buona misura - si legge in un loro documento - sono direttamente collegati con il petrolio». Il petrolio, come altre commodities, sta diminuendo il suo prezzo di mercato. Di conseguenza, Tenaris vedrà diminuire i suoi margini di guadagno e il volume di vendita dei suoi prodotti. «Ciò in nessun modo - proseguono i lavoratori - non metterà a rischio la sua solidità economica». Il Comitato ha chiesto quindi a Tenaris di non trasferire la crisi ai suoi lavoratori. 



«E' chiaro che i lavoratori di Tenaris, diretti o terziarizzati - si legge ancora - in nessuna forma sono stati causa di questa situazione. Il loro sforzo quotidiano ha permesso a Tenaris di crescere e di beneficiare del periodo d'espansione finanziaria. Adesso, sarebbe inaccettabile che Tenaris volesse trasferire la crisi ai lavoratori che nulla hanno a vedere con la sua esplosione. Tenaris ha un fatturato annuale di 10 miliardi di dollari e 23.500 dipendenti. Quest'anno, il gruppo ha chiuso il 2008 con ricavi netti in crescita del 21% a 12,131 miliardi di dollari, un risultato operativo di 3,02 miliardi di dollari (+2%) e un utile che sale a 2,275 miliardi di dollari con un aumento del 10%. Non sembra quindi passarsela troppo male. «La crisi finanziaria internazionale è parte del rischio imprenditoriale e come tale deve essere assunto dall'impresa», scrivono i lavoratori. Le norme accettate dagli imprenditori del mondo nell'OCSE (l'Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) stabiliscono impegni sociali vincolanti «che non devono essere violati in situazioni di crisi». Il Comitato Sindacale Mondiale dei Lavoratori Tenaris chiede all'Azienda di comportarsi «in accordo con questi impegni internazionali».
«I peggiori timori del Comitato si stanno verificando», concludono i lavoratori. Molti lavoratori con contratto a tempo determinato in Argentina hanno visto i loro contratti annullati. Lavoratori permanenti in Canada sono stati sospesi dall'attività. Lavoratori in Romania stanno ricevendo il 75% del loro salario per i giorni non lavorati nel primo trimestre per il calo di produzione. Lavoratori permanenti in Italia sono in cassa integrazione a rotazione e i lavoratori a tempo determinato si sono visti rinviare l'assunzione a tempo indeterminato.
Tenaris è il primo produttore in Italia di tubi d'acciaio senza saldature per l'industria energetica, automobilistica e meccanica, con una capacità produttiva annua di 950.000 tonnellate di prodotti finiti, oltre 3.000 dipendenti e 5 stabilimenti.


4 marzo 2009

Adriana Pollice : Pomigliano, fabbrica modello ora in lotta contro la chiusura

 

Un fitto incrocio di svincoli autostradali avviluppa la cittadella napoletana dell'automobile di Pomigliano d'Arco, un paese nel paese, 6 kmq circondati da varchi e cartelli, incuneati nei comprensori di Casalnuovo, Acerra e Pomigliano. I cinquemila dipendenti diretti Fiat hanno già fatto 19 settimane di cassa integrazione, da settembre a oggi. Torneranno a lavorare dal 9 al 16 marzo e poi di nuovo in cassa fino al 19 aprile. Il tempo libero lo passano a Roma, a presidiare la sede del governo per vigilare che agli incentivi statali sulla rottamazione sia legata la salvaguardia degli stabilimenti italiani; al Festival di Sanremo per raccontare a un paese sempre più distratto che a rischiare di perdere il lavoro sono loro ma anche altri come loro, circa 60 mila posti nel settore secondo le stime dell'amministratore delegato Fiat, Sergio Marchionne; a chiedere ai signori del Lingotto il piano industriale, promesso e mai messo su carta, rimandato a dicembre 2009 causa crisi. E a protestare: il 5 febbraio sono stati caricati dalla polizia mentre sfilavano in corteo sull'Asse mediano che collega la fabbrica ai paesi intorno, l'altro ieri sono tornati in piazza perché se chiude la fabbrica l'intera economia di Pomigliano andrà in ginocchio.
Se si considera l'indotto di primo livello, infatti, a ruotare intorno alla produzione auto sono circa 10 mila occupati, ma se si considerano anche le piccole e piccolissime imprese, non solo del settore metalmeccanico ma anche chimico e dei servizi, si arriva a 30mila. A rischio, ad esempio, sono i lavoratori Lear di Caivano che producono i sedili delle Alfa, in cassa integrazione i 900 dipendenti della sede avellinese della Denso, fornitori Fiat per climatizzatori e moduli raffreddamento motore. Alla Fma di Pratola Serra sulla graticola sono in duemila: costruiscono motori, nel 2008 ne hanno sfornati 350mila, quest'anno sono già a meno 100mila con il venir meno della commessa Gm per i propulsori da montare sulle Opel. «La situazione produttiva degli stabilimenti campani della Fiat - spiega Giuseppe Morsa - non è molto diversa. Infatti a Pomigliano nell'anno in corso si è lavorato per una settimana e alla Fma sono state solo due le settimane di lavoro. Anche l'effetto incentivi, per ora, non ha avuto nessun effetto da noi». Mercoledì scorso il governatore Bassolino ha partecipato all'incontro con i sindacati e il sindaco di Pomigliano, promettendo un filo diretto con il ministro delle attività produttive Claudio Scajola e con il presidente Napolitano, obiettivo farne un caso nazionale, obbligando il governo a spostare risorse al sud.



«Si sono mobilitati tutti - racconta Stefano Birotti, rsu della Fiom di Pomigliano - dai negozianti alle parrocchie. Nelle scorse settimana, i preti alla fine di ogni messa hanno letto un nostro comunicato stampa». Hanno lavorato solo quattro settimane dal ritorno dalle ferie, guadagnano 760 euro al mese, che la regione Campania ha deciso di integrare con ulteriori 200 euro, attraverso l'investimento di 20 milioni nella formazione. «Prima c'era la sindrome della quarta settimana, ora facciamo i salti mortali per arrivare alla terza», raccontano. A Pomigliano si fanno automobili dagli anni '70, quando si sfornavano le Alfasud e l'intervento dello stato nell'economia non era una bestemmia. «È lo stabilimento più esposto - spiega Maurizio Mascoli, segretario generale della Fiom campana - quello a maggior rischio chiusura». Oggi si producono Alfa 147, modello vecchio a fine corsa, la 159 e il Gt, tutti di fascia alta e quindi più colpiti dal calo delle vendite, anche perché esclusi dagli incentivi alla rottamazione a causa delle emissioni troppo alte. C'è la crisi, ma il provvedimento tampone del governo un po' di fiato l'ha dato a Melfi, dove si fanno gli straordinari per produrre la grande Punto con motore ibrido, oppure a Termini Imerese e a Mirafiori dove lavorano la Mito e la Multipla. A Pomigliano doveva arrivare la nuova 149, un miraggio durato poco: sembrava fosse stata dirottata a Cassino ma poi ci si è messa la globalizzazione.
La Fiat, infatti, sbarca negli Usa grazie all'accordo siglato con Chrysler: «La penetrazione del mercato americano avverrà con i modelli Alfa, e in particolare proprio con la nuova 149 - spiega Mascoli - realizzata sulle stesse piattaforme delle 147 e 159, solo che la produzione sarà avviata direttamente negli stabilimenti Chrysler, lasciando la Campania senza prospettive». Non solo States, gli stabilimenti brasiliani producono a pieno ritmo, come la fabbrica in Polonia, mentre la Fiat si avvia ad aprire anche in Serbia e, pare, in Turchia. A rendere più esplicite le intenzioni del gruppo le stesse parole di Marchionne: «Nei cinque stabilimenti italiani si producono 630mila automobili, in Polonia 400mila in uno solo». Una questione di competitività.
Un argomento un po' sospetto. Lo stabilimento di Pomigliano, infatti, ha riaperto i battenti da un anno. Il Lingotto alla fine del 2007 lo chiuse per tre mesi per un radicale ammodernamento e una un periodo di formazione intensiva dei dipendenti, un investimento da 110 milioni di euro, se si considerano anche i mancati guadagni. «Da primi della classe eravamo diventati degli incapaci - racconta Birotti - Nel 2003, quando la Fiat era sull'orlo del collasso, eravamo gli unici a vendere con l'Alfa 156 e 147, che vinsero il premio come auto dell'anno. Poi arriva Marchionne e ci dice che non sappiamo fare il nostro lavoro». L'azienda comincia a lamentare «condizioni ambientali» che rendono impossibile la produzione, diffusa indisciplina tra gli operai, scarsa competenza, oltre a macchinari obsoleti, e decidere di chiudere tutto per riprogrammare la struttura secondo il modello giapponese basato sulla filosofia produttiva della Toyota. Pomigliano doveva diventare una cittadella felice, lavoratori competenti alla catena di montaggio a sfornare modelli di lusso in piena armonia con la direzione, un magazine e un canale Tv interno per sfogare un po' di creatività repressa, come insegna Berlusconi, e persino spazi aggregativi per le famiglie la domenica, dove invitare personaggi di successo per spronare alla scalata sociale: «Noi lavoratori la sfida l'abbiamo vinta - spiega Birotti - e persino Hajime Yamashina, l'esperto chiamato dal Giappone, ha certificato che la nostra produzione era all'altezza degli obiettivi. La linea di montaggio, la finizione, gli spogliatoi o la mensa sono stati ammodernati ma la lastrosaldatura, ad esempio, resta da fare». La televisione, il giornale e i fuochi d'artificio sono stati accantonati, alcune zone sono state recintate e tra gli operai si stanno diffondendo voci secondo cui la struttura potrebbe essere messa in vendita un pezzo per volta, come il grattacielo degli uffici che si dice sarebbe nelle mire della Pirelli. «La Fiat oggi ha una produzione diffusa sul territorio nazionale - commenta ancora Mascoli - potrebbe quindi decidere di sfruttare la crisi per chiudere la maggior parte degli stabilimenti, soprattutto al sud, per puntare sulla delocalizzazione. Chiediamo da mesi di discutere con Marchionne, ma è sempre in America e questo è un altro brutto segnale».
La Fiom chiede al governo un vero piano anticrisi. Al primo punto l'aumento dell'indennità di cassa integrazione dal 65% all'80% del salario, esteso anche ai lavoratori atipici a partire dagli apprendisti, di cui se ne contano 300 a Pomigliano e 1.428 in tutto il gruppo Fiat, ma anche alle piccole imprese dell'indotto dove sono già partiti i licenziamenti in massa senza alcuna copertura, alla Sevel ad esempio si sono già bruciati mille posti. Una misura di sostegno al reddito che va ampliata nel tempo. La legge prevede che si possa ricorrere alla cassa ordinaria fino a un massimo di 52 settimane su 104, un anno su due, e con intervalli che dimostrino l'esistenza di una crisi congiunturale e non strutturale, altrimenti scatta la cassa integrazione straordinaria. «La crisi durerà per tutto il 2009 - spiega Massimo Brancato - e si farà sentire anche nel 2010. Bisogna aumentare le settimane di cassa ordinaria per evitare che Fiat ricorra poi a quella straordinaria, anticamera della mobilità». Sostegno alle imprese attraverso il credito agevolato per nuovi investimenti, ma anche impegni precisi sul piano industriale, che punti sugli stabilimenti italiani per la ricerca e la messa in produzione di modelli innovativi ecosostenibili. Attività formative da tenere in sede, finanziate dagli enti locali, ma anche sviluppo dei centri di ricerca come l'Elasis di Pomigliano, dove hanno già presentato progetti di ricerca che potrebbero vedere la partecipazione regionale.


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