.
Annunci online

  pensatoio passeggiate per digerire l'attuale fase storica
 
Diario
 


 

 

Sono marxista

 




Darfur Day

Annuncio Pubblicitario

gaza_black_ribbon






sotto la media l'Italia arranca, con questi media l'Italia crepa







  


        
Articoli di filosofia

Il futuro delle filosofie
http://www.italonobile.it/Il%20futuro%20delle%20filosofie.htm

L'argomentazione apagogica sulla verità in Vittorio Hosle
http://www.italonobile.it/Esiste%20verità.htm

Pensiero di Pensiero...
http://www.italonobile.it/pensiero%20di%20pensiero.htm

La teoria delle descrizioni definite di Bertrand Russell

La x è solo un segno ?

Dall'assenza del segno al segno dell'assenza

Dallo zero alla variabile


Frege e la negazione

Frege e l'esistenza

Senso e denotazione in G. Frege

Concetto e Oggetto in G. Frege

Frege e la logica

Frege e il pensiero

Concetto e rappresentazione in G.Frege

Funzione e concetto in G. Frege

Il senso e la denotazione dei concetti in Frege

La connessione dei concetti in Frege

Ontologia del virtuale
http://www.italonobile.it/Ontologia%20del%20virtuale.htm

L'eliminazione della metafisica di R. Carnap

Conoscenza e concetto in M. Schlick

Schlick e la possibilità di altre logiche

Tempo e spazio in Schlick

Schlick e le categorie kantiane

Apparenza e realtà in Schlick

Concetti e giudizi in Schlick

Analitico e sintetico in Schlick

Evidenza e percezione in Schlick

Giudizio e conoscenza in Schlick

Il reale secondo Schlick

La critica di Schlick all'intuizione

Definizioni e sistemi formali in Schlick

La logica in Schlick

La verificazione in Schlick

La verità in Schlick

Lo scetticismo nell'analisi secondo Schlick

Lo scopo della conoscenza in Schlick

Logico e psicologico in Schlick

L'unità di coscienza secondo Schlick

Schlick e la svolta della filosofia

Schlick e l'induzione

Matematica e realtà in Schlick


Alexius von Meinong e la teoria dell'oggetto


Bernard Bolzano e una logica per la matematica

Contenuto e oggetto in Kazimierz Twardowski

Jean Piaget e la conservazione delle quantità continue

L'attualità di Feyerabend

Sul Gesù storico
http://www.italonobile.it/La%20spartizione%20delle%20vesti.htm

La coscienza secondo Thomas Nagel
http://www.italonobile.it/la%20doppia%20vita%20del%20conte%20Dracula.htm

Filosofia e visione
http://www.italonobile.it/l'immagine%20della%20filosofia.htm
http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=614562

Ermeneutica della luce e dell'ombra
http://www.italonobile.it/all'ombra%20della%20luce.htm
http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=614557

Il test di Fantuzzing: mente e società
http://www.italonobile.it/Test%20di%20Fantuzzing.htm

Metafisica oggi
http://www.italonobile.it/metafisica.htm

La merce in Marx

Una teoria marxista della crisi : un primo livello di riflessione


Globalizzazione economica e giuridica
http://www.italonobile.it/globalizzazione.htm
http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=615609

Guerra, marxismo e nonviolenza
http://www.italonobile.it/Guerra,%20marxismo%20e%20non%20violenza.htm
http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=615613

Utopia e stato d'eccezione
http://www.italonobile.it/utopia%20e%20stato%20d'eccezione.htm
http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=622445

Il reddito di cittadinanza
http://www.crisieconflitti.it/public/Nobile1.pdf

Keynes da un punto di vista marxista

Appunti marxiani 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



STORIA DEI NUMERI E DELLE CIFRE NUMERICHE
http://www.italonobile.it/genealogia%20della%20matematica.htm

La comunicazione nel linguaggio scientifico e la filosofia

 http://pensatoio.ilcannocchiale.it/?id_blogdoc=614558



Lemmi Wikipedia da me integrati
Alexius Meinong
Bernard Bolzano
Storia dei numeri
Sistema di numerazione
Sistema di numerazione cinese
Sistema di numerazione maya


Il Capitale di Marx e altro
1 2  3  4  6  7  8  9
10  11  12  13  14  15  
16  17  18  19  20  21
22  23  24  25  26  27
28  29  30  31  32 

 

Dibattito su Emiliano Brancaccio
1 2 3

Quelli che la crisi l'avevano prevista

Cazzari Nobel

Le molte cazzate del Nobel cazzaro

 

DISCLAIMER (ATTENZIONE):
l'Autore dichiara di non essere
responsabile per i commenti
inseriti nei post. Eventuali
commenti dei lettori, lesivi
dell'immagine o dell'onorabilità
di persone terze non sono da
attribuirsi all'Autore, nemmeno se
il commento viene espresso
in forma anonima o criptata.







24 giugno 2009

Dino Greco : Gm: il capitale fallisce? Viva il capitale!

 

La prima fase della grande riorganizzazione dei poteri capitalistici, nel settore dell'auto, si è dunque conclusa. La Chrysler alla Fiat, la Opel alla Magna, la General Motors, passando per il lavacro di un fallimento pilotato ma non per questo meno clamoroso e simbolicamente eclatante, nelle mani dello Stato nord americano, protagonista di un altrettanto spettacolare quanto inedito processo di nazionalizzazioni. Si è notato - a ragione - che queste vicende sono state caratterizzate da un prepotente ritorno della politica, del ruolo degli stati, assurti a protagonisti di fronte al più colossale disastro, industriale non meno che finanziario, del modo di produzione capitalistico che la storia contemporanea ci abbia consegnato. Abbiamo tuttavia già osservato come la via d'uscita intrapresa sia ben lontana da una riconsiderazione critica, di natura sistemica, capace cioè di affrontare, in termini davvero nuovi, diremmo: rivoluzionari, il tema della proprietà sociale, vale a dire di una presenza non puramente ornamentale (come in Chrysler) dei lavoratori nel governo e nella proprietà dell'impresa. Il capitale ha fallito: viva il capitale. Questo, con tutta evidenza, è l'epilogo (scontato?) di una crisi e di una risposta alla crisi medesima, che pare reiscriversi totalmente nel paradigma preesistente. Lo rivela il fatto che l'intervento pubblico resosi inevitabile per salvare il salvabile, è tuttavia dichiaratamente inteso come provvisorio e transeunte. Una scialuppa di salvataggio che lavoratori e contribuenti calano in mare per salvare se stessi. In attesa che un altro bastimento raccolga i naufraghi e riprenda la rotta.




Il fatto è che il movimento operaio e le forze della sinistra giungono del tutto impreparate - perché devastate da una sconfitta storica tutt'altro che metabolizzata - a questo default del capitalismo internazionale, a questa manifesta crisi dell'ideologia mercatista. E che, dopo l'89, dopo il crollo dell'Urss e il tramonto del modello imperniato sulla programmazione centralizzata e sulla proprietà statale dei mezzi di produzione, la ricerca si è totalmente arrestata.
Il solo modello possibile e pensabile, incardinato sul monolite liberista, continua ad essere quello che oggi registra la propria bancarotta, ma che, paradossalmente, si erge a terapeuta di se stesso, senza doversi misurare con opzioni radicalmente diverse. Dando prova di un'invidiabile disinvoltura pragmatica, i protagonisti ed ideologi dell'ordine sociale esistente, stanno medicando e restaurando, con il soccorso di fantastiche risorse pubbliche, il convoglio deragliato. Si riallineano binari e traversine, si proverà anche (forse) ad escogitare qualche dispositivo di sicurezza, ma l'ordine economico fondato sulla competizione dentro mercati in contrazione, dunque retto sull'imperativo che recita mors tua vita mea , non sarà neppure scalfito. E il tema cruciale di cosa e come produrre continuerà a rimanere un'aporia romantica, perché consegnato non all'autogoverno dei produttori associati, e neppure a libere e democratiche istituzioni, ma ai detentori del capitale e alle tradizionali logiche che presiedono alla sua più rapida remunerazione. L'Europa ha evidenziato, una volta di più, la propria impotenza politica, l'incapacità di intervenire nel confronto con un progetto proprio, capace di evitare la contrapposizione concorrenziale fra Paesi membri dell'Unione. Né, forse, era immaginabile il contrario, considerato il tratto smarcatamente liberista delle sue politiche economiche e sociali. La stessa Confederazione Europea dei Sindacati, la Ces, non è riuscita ad elaborare lo straccio di una posizione unitaria, tale da scongiurare il riprodursi di un conflitto fra sindacati e fra lavoratori, ciascuno rinchiuso in una difesa autistica - e perciò fatalmente perdente - del proprio particulare . Quanto all'Italia, questa Italia da operetta, governata da saltimbanchi, con un premier che si comporta come un novello Jean Bédelle Bokassa a luci rosse, è riuscita a restare in ermetico silenzio lungo tutta la durata del negoziato in cui era coinvolta la sua più importante impresa manifatturiera. Tutto è stato delegato alla Fiat e al suo più che volitivo manager. Nessuna condizione è stata posta a salvaguardia dell'occupazione e degli stabilimenti italiani. Neppure quando è a tutti parso evidente che la continuità di quei siti industriali e delle persone che vi trovano lavoro era (ed è) posta a repentaglio. Nessun ascolto è stato prestato al sindacato che ha rivendicato, ancora oggi senza successo, la convocazione di un tavolo di negoziato. Nessun interesse nazionale è stato difeso o semplicemente rappresentato nei confronti delle altre potenze entrate pesantemente in gioco. Nelle dinamiche internazionali, che pure non promettono nulla di buono, spicca, ancora una volta, una miseria tutta italiana, un provincialismo che racconta di una regressione, di una subalternità culturale e politica che stiamo pagando cara. Come lavoratori e come Paese.


22 giugno 2009

Bruno Cartosio : il crollo americano

 

Può apparire paradossale dirlo il giorno dopo la dichiarazione formale di bancarotta, ma sembra che il vecchio detto, «quello che va bene per la General Motors va bene per gli Stati Uniti», stia tornando di attualità. Pare che a pronunciare orgogliosamente quelle parole nei primi anni Cinquanta sia stato Michael Wilson, allora presidente di una trionfante GM che produceva più di metà delle auto vendute nel paese. Ora, a dirle con qualche esitazione e con le dita incrociate, sono quelli che cercano di spiegare che il salvataggio dalla bancarotta della GM coincide con il più ampio tentativo di salvare gli Stati Uniti. Tra questi è Barack Obama. L'ammissione del fallimento di un'intera gestione aziendale e l'amministrazione controllata, l'intervento finanziario diretto del governo, il ridimensionamento dell'azienda e il suo risanamento rappresentano in estrema sintesi i compiti che la crisi attuale impone a Obama di assumere su di sé.
Anche nel caso della GM come in quello della Chrysler, saranno contestuali il contributo del governo canadese e soprattutto la inevitabile disponibilità ad accettare il coinvolgimento finanziario diretto da parte di una United Auto Workers ridotta al lumicino e creditrice per 20 miliardi di dollari (era di 10 il credito con la Chrysler).
Fino a pochi anni fa la GM era il maggior datore di lavoro statunitense, con oltre un milione di dipendenti. Ora il suo posto è stato preso da Wal-Mart, e la GM è scesa a meno di un terzo dei suoi antichi dipendenti. La sua quota di mercato negli Stati Uniti è oggi inferiore al 20 per cento. L'auto, di cui GM era il maggior produttore mondiale, oltre che statunitense, è stata per quasi tutto il Novecento la punta avanzata della grande industria americana e le sue fabbriche hanno fornito il modello di organizzazione industriale adottato in tutto il mondo. E' stata il simbolo stesso del modo di vita statunitense e il perno attorno a cui si sono organizzati l'intero sistema stradale e dei trasporti, l'industria delle costruzioni (che dagli anni Cinquanta non ha mai smesso di creare espansioni suburbane prive di servizi di trasporto pubblico), i sistemi della grande distribuzione commerciale, dell'intrattenimento e del turismo. Per questo, sul piano simbolico, il fallimento della GM è un evento senza uguali.



Non è solo questo, tuttavia. Attraverso la Ford, che si è tenuta con la testa fuori dalle sabbie mobili; la più piccola Chrysler, che si spera sarà salvata dalla Fiat, dal sindacato e dal governo, e la GM, che Obama e il sindacato stanno cercando di riportare a galla, gli Stati Uniti cercano dunque di salvare la faccia, la storia e il futuro. Non perché l'auto sia il futuro; su questo sono in molti ad avere dei dubbi, se essa rimane quello che è stata finora. Ma perché se Toyota, Honda e compagnia giapponese-coreana e nel suo piccolo italiana, si sostituiscono alle «americane» occupando le quote di mercato lasciate libere da queste, il settore sarà occupato da aziende non sindacalizzate e dislocate lontano dalle aree dell'industrializzazione più antica. Ulteriore disastro sociale che si innesterebbe su quelli della deindustrializzazione degli ultimi vent'anni. Proprio mentre la UAW sta svenando i suoi iscritti e i suoi pensionati per salvare le aziende «di casa».
Obama ha ripetuto nei mesi scorsi che salvare l'industria dell'auto - le ex «Tre grandi» e le 4000 aziende fornitrici - voleva dire salvare il posto di lavoro di quasi tre milioni di addetti e che per questo sarebbero stati necessari grandi sacrifici, incluso l'investimento di altri 30 miliardi di dollari in aggiunta ai 20 già stanziati mesi fa. Vero e, probabilmente, giusto. È quello che sta facendo.
Ma bisognerà pur dire che i dirigenti dell'auto non meritano nessun salvagente. La loro stupida arroganza e irresponsabilità - di questo e non di altro sono frutto i SUV, gli Hummer, i van e i pickup di cui hanno riempito le strade nell'ultima ventina d'anni - fa tutt'uno con la loro colpevole miopia nel rapportarsi all'evoluzione della domanda interna e nell'indirizzarla. Nel caso della GM, otto mesi fa, nel celebrare il centenario della sua nascita, il presidente Rick Wagoner diceva, «Noi saremo i primi per i prossimi cent'anni».
Eppure il declino era in atto da almeno dieci anni. Forse, dopo la guerra irachena di Bush padre del 1991, avevano pensato che il petrolio non sarebbe più mancato per i successivi cinquant'anni. E solo un bel po' dopo l'inizio della guerra irachena di Bush figlio hanno cominciato ad accorgersi di avere sbagliato i conti. Ma era troppo tardi: ora, se saranno salvati, dovranno chiudere una quindicina di stabilimenti e oltre un terzo delle 6000 concessionarie nordamericane. E licenzieranno più di 20.000 operai.
Michael Moore aveva anticipato il futuro in Roger and Me, del 1989, mostrando i danni già allora provocati dal cinismo e dall'indifferenza della GM per il destino dei suoi lavoratori di Flint, nel Michigan. Roger Smith, il presidente GM che lui insegue nel film, era in cerca soltanto di più alti profitti e costo del lavoro più basso in altri luoghi. Erano gli anni del neoliberismo reaganiano e dell'offensiva antioperaia e antisindacale. La strada verso la bancarotta fu imboccata allora, sbagliando anche le politiche produttive e commerciali, le strategie economiche e finanziarie.
In questi ultimi anni, infine, nel cinismo, nell'incapacità e irresponsabilità che caratterizzano il microcosmo GM sono riprodotte come in uno specchio le tare che, più in grande, hanno caratterizzato l'amministrazione Bush. Ora tocca a Obama cercare di salvare il salvabile, come si dice, socializzando le perdite di una GM che ha fallito anche nel progetto di accumulare profitti. Il problema è che stanno tutti insieme, nella stessa fila, anche la Chrysler, le banche, le assicurazioni - tutti quegli strani, improbabili questuanti di cui si è parlato negli ultimi mesi.


10 giugno 2009

Crisi dell'auto : sindacati mondiali a confronto

 

Di nome si chiamano Fiom, Ig-Metal, Uaw, Cnm-Cut. Il cognome è uguale per tutti: metalmeccanici. Questi sindacati si trovano a fare i conti con lo stesso problema, la grande crisi, a partire da quella dell'auto che è assai speciale. Anche quando saranno passati gli effetti devastanti sull'economia e sul lavoro dell'esplosione della bolla finanziaria, resterà il problema della sovraproduzione di macchine: la capacità di sfornare automobili dalle linee di montaggio supera ampiamente la domanda. Insieme, la crescita di una cultura ambientale nei mercati maturi (e saturi) contribuisce a mandare in pensione i propulsori tradizionali. Nel breve termine vivrà chi sarà stato in grado di produrre 6 milioni di vetture l'anno, nel medio chi avrà fatto la rivoluzione tecnologica per rispondere alla mutata domanda.
Il rischio reale è che anche nei sindacati dell'auto si affermi l'egoismo sociale. E' forte la tentazione di applicare l'antico adagio della guerra tra poveri: mors tua vita mea. Ci sono sindacati con una tradizione partecipativa, fortemente integrati nel sistema paese, fino a fare blocco con le imprese e i governi, o una parte (quella socialdemocratica) della politica. Spesso la logica, giusta, di salvaguardia dei propri stabilimenti, fa il paio con gli atteggiamenti protezionistici, che si incrociano con il rivendicato domininio tedesco in Europa e nel mondo nel settore manifatturiero. E' il caso della potente Ig-Metal tedesca che svolge un ruolo importate nella partita aperta dal fallimento della General Motors e dalla conseguente necessità per la cancelliera Merckel di salvare la Opel, o meglio l'occupazione e gli stabilimenti in Germania. In più, il rapporto storico del sindacato metalmeccanico tedesco con la Spd lo colloca tra i tifosi di un'alleanza con l'austro-canadese-russa Magna. Della Fiat, la Ig-Metal non si fida nel lungo periodo. E alche la multinazionale Gm preferisce l'altro attore, ma a fine mese arriverà la resa dei conti con il governo Usa e il pallino passerà in mano a Obama, che con Marchionne ha stretto un forte solidalizio, passato attraverso la Chrysler.




Negli incontri «bilaterali», i dirigenti della Uaw hanno fornito i particolari della vendita della Chrysler alla Fiat, i cui costi sono ricaduti in gran parte sui lavoratori. Il fondo sindacale, raccontano, è stato costretto ad accettare i dicktat di Obama che ha imposto la trasformazione del debito in azioni dell'azienda, «prendere o lasciare», il 55% di proprietà ma un solo rappresentante nel Cda, contro i tre della Fiat con il solo 20% delle azioni in tasca. Così come è stato imposto da Obama un impegno a non utilizzare l'arma dello sciopero fino al 2015: «Noi avevamo proposto una moratoria fino al 2011».
Non poteva esserci occasione migliore del congresso della Federazione internazionale dei sindacati metalmeccanici, per un confronto tra i soggetti coinvolti nelle trattative avviate dallo scatenato Marchionne. Oggi sarà proposta dal segretario generale della Fiom Gianni Rinaldini, membro dell'esecutivo del Fism, una risoluzione che impegna le organizzazioni sindacali dei paesi interessati dai processi di accorpamento a preparare una giornata di iniziative in tutto il mondo. Un modo per avviare un percorso opposto a quello che spinge al conflitto tra i lavoratori dei diversi paesi, in cui sarebbero ovviamente i più deboli, a partire da quelli del sud del mondo, seguitando con quelli che hanno un governo latitante come il nostro, a pagare le conseguenze dei processi in atto.
Ieri, al congresso della Fism in corso a Goteborg, in Svezia, è stato votato il nuovo gruppo dirigente. Dopo un serrato confronto tra la Ig-Metal - forte del sostegno dei sindacati est-europei, del Giappone e del nord Europa, per un totale di 6 milioni di voti, cioè di iscritti - i sindacati dell'Europa meridionale e del sud del mondo - Italia, Spagna, Francia, Brasile e Latinoamerica, Asia e Sudafrica, forti di due milioni di voti - e i sindacati inglesi e in parte americani - per un totale di 1,7 milioni di voti - è stato trovato un accordo: sono stati eletti presidente un tedesco (come sempre) Bertold Huber, segretario generale lo scandinavo Jyrki Raina e vice il brasiliano Fernando Lopez. E' già qualcosa.
Oggi la discussione al congresso si fa politica. Al centro del confronto, i rapporti tra i sindacati dei paesi forti e quelli del sud del mondo; il rapporto con le multinazionali; il modello sindacale. Lo scontro è tra il modello partecipativo incentrato sulla presenza nei cda e quello incentrato sul conflitto.


19 maggio 2009

Matteo Bartocci : intervista sull'auto a Francesco Garibaldo

«Senza una politica industriale a livello europeo il settore dell'auto aggraverà inevitabilmente la sua crisi». Francesco Garibaldo, classe 1944, è un sociologo industriale che studia da anni il mondo automotive. Direttore dal '92 al '98 dell'Ires, il centro studi Cgil, è un ricercatore attento alle politiche internazionali.

Professor Garibaldo, forse è banale ricordarlo ma quanti sono i posti di lavoro collegati al settore dell'auto in Europa?
Tra diretti e indiretti (indotto, assicurazioni, etc.) è un volume enorme. Secondo i calcoli più attendibili 12 milioni di posti in Europa, 50 in tutto il mondo. Non c'è niente da fare, dal dopoguerra in poi i grandi volumi occupazionali si basano sull'acciaio, l'auto e l'edilizia.
Per l'Europa è un settore ancora strategico. Quali sono le opzioni politiche principali contro la crisi?
Di fronte a una sovraccapacità produttiva ormai acclarata più o meno del 30%, l'Europa deve scegliere se puntare sui consumi interni oppure sulle esportazioni. Finora si è spaccata in due. Da un lato c'è chi vuole mantenere l'impostazione tradizionale che punta sull'export. E' la linea che la Germania di Angela Merkel ha ribadito più volte. Dall'altro c'è chi pensa invece che i limiti industriali ormai sono strutturali e dunque bisogna guardare meno alle esportazioni per rinnovare a fondo l'offerta di prodotti e servizi. L'Europa è divisa e rischia di non avere una sua proposta, lasciando spazio a ragionamenti in cui prevale solamente la logica aziendale nazionale.

Che giudizio dà delle ultime operazioni Fiat su Chrysler e Opel?
Dal punto di vista dell'azienda Fiat sono manovre che hanno senso. Di fronte alla sovrapproduzione e alla necessità di mantenere volumi minimi si ritiene inevitabile un consolidamento del settore. Quindi Marchionne si prepara a essere tra quelli che sopravvivono e che non muoiono. Ma che questo coincida con gli interessi nazionali è del tutto opinabile.
L'accordo con Opel metterebbe a rischio le fabbriche italiane?
E' un pericolo elevato. Soprattutto perché al momento non esiste un piano industriale Fiat in Italia. Quindi può succedere che la Fiat avrà successo come marchio o come azienda anche compromettendo la sua presenza industriale in Italia. Una presenza, va aggiunto, che da anni è sempre più minoritaria. Chrysler e Fiat come gamma sono quasi complementari: quell'accordo dal punto di vista industriale è ottimale e facilita le sinergie, dunque è possibile che non distrugga posti di lavoro in Italia. Con Opel invece la situazione è molto diversa. Primo perché sono aziende forti soprattutto in Europa, che registra una sovraccapacità produttiva molto accentuata. Secondo perché con Opel ci sono sovrapposizioni di prodotto evidenti. Va detto però che non è automatico che questa duplicazione distrugga di per sé posti di lavoro.

Queste fusioni e acquisizioni si basano sempre su un modello auto-centrico. E' adeguato per la Fiat o bisognerebbe puntare su una mobilità collettiva (treni, autobus, etc.) o sostenibile per l'ambiente?
Treni e autobus sono importanti ma tra i nodi da sciogliere non c'è solo l'alternativa trasporto pubblico-trasporto privato. Bisogna pensare a nuove macchine ma anche a un nuovo rapporto con il mezzo. Non è detto che nelle grandi città si debba per forza possedere un auto. Perciò mi pare che Marchionne si muova ancora nello scenario classico dell'industria automobilistica così com'è. Per innovare davvero invece servono forti capitali senza un ritorno immediato. Per questo richiede una sponda politica e istituzionale molto attenta.

Comunque la si veda, sia nel caso Chrysler che in quello Opel il ruolo dei governi Usa e tedesco è centrale.
Guardi, forse Obama si è speso un po' di più ma va detto che per salvare le industrie americane gli operai diventano schiavi. Le conseguenze sociali di queste operazioni sono ancora tutte da indagare. I costi di questi consolidamenti pesano soprattutto sui tagli al costo del lavoro. Quando la Casa Bianca è andata a negoziare con gli hedge fund non ha ottenuto nulla, perché si trinceravano dietro la legge fallimentare.

Cosa fa il governo italiano oltre agli incentivi per rottamare?
Al momento nessun governo ha una politica industriale credibile. Si limitano a correre ai ripari. Ma incentivare la rottamazione come si fa da anni riproduce un mercato drogato. Oggi le famiglie comprano, dopo ci sarà il deserto. Le rottamazioni nazionali alla fine sono mors tua vita mea. Incentivano meccanismi distruttivi. Compra questo e fai secchi gli altri. I governi non possono più pensare di tutelare l'occupazione paese per paese. Almeno in Europa dovrebbero concordare una vera divisione internazionale del lavoro. Non solo sull'auto ma anche su altri settori industriali. Io a gennaio avevo suggerito la necessità di un New Deal europeo, di fare come col carbone e l'acciaio nel dopoguerra. Non c'è niente da fare, serve una politica comune.

Fino ad oggi auto è stato quasi un sinonimo di motore a scoppio e petrolio. Qual è il futuro nel post-petrolio? Auto elettriche, a idrogeno, a metano, ibride?

La riconversione dal petrolio sarà lunga, durerà almeno 10 anni. Vanno perseguite tutte ma il traguardo è chiaro: l'unica strategia veramente ecologica punta su motori che usano elettricità ottenuta da energie rinnovabili. Ci saranno 2 o 3 strade diverse per arrivarci ma la direzione è quella.

Che ruolo dovrebbero avere i sindacati? Non c'è il rischio di visioni puramente nazionali? Vedremo Ig-Metall contro Fiom?

Purtroppo è così. Mai come ora è evidente che un sindacato europeo non esiste. Come i governi, ognuno correrà per suo conto. E non solo nell'auto. Se il Pil cala del 4-6% la crisi è generale e il riflesso nazionalista sarà fortissimo (anche se parliamo di un nazionalismo artefatto, presente solo dove le aziende sono forti). Il dato della sovrapproduzione è comune a molti settori. L'offerta di beni e servizi è largamente sganciata dalle possibilità delle persone e delle famiglie. E nel momento in cui non si possono più fare debiti il cerchio si stringe e la crisi si aggrava. In Italia finora la media borghesia non ha pagato dazio ma alla fine dell'anno la crisi arriverà anche lì.
Si discute di una moratoria sui licenziamenti. E' un'idea praticabile anche in Italia?
E' un'idea sostenibile e perfettamente razionale di fronte a una crisi generale come questa. Credo che oggi licenziamenti di massa come quelli degli anni '30 siano difficilmente sopportabili in una democrazia. Devi considerare i lavoratori che ci sono come una risorsa che puoi mettere al minimo ma che deve essere in grado di funzionare subito appena si riparte. Ci stanno pensando i governi di tutto il mondo.


18 maggio 2009

Francesco Pirone : quali prospettive per la Fiat in Campania

 L’irruzione mediatica della crisi dello stabilimento Fiat di Pomigliano d’Arco ha evidenziato soprattutto la rilevanza dell’industria dell’auto nelle economie regionali meridionali, sia in termini strettamente economici, sia in termini occupazionali. Il dibattito di questi giorni – com’è giusto che sia – si è soffermato soprattutto sulle misure urgenti di sostegno al reddito dei lavoratori in cassa integrazione e per quelli, meno fortunati, che hanno perso l’occupazione e non beneficiano di nessun ammortizzatore sociale. Manca, tuttavia, un discorso più ampio sulle politiche industriali per lo sviluppo del settore dell’auto, andando al di là delle misure – anche queste d’urgenza – di sostegno alla domanda di mercato. Adesso che si registra un nuovo consenso sull’intervento pubblico e che l’economia reale e la “vecchia” industria sono state rivalutate nelle diverse strategie per invertire il ciclo economico, è opportuno riflettere sulle politiche per il radicamento territoriale dell’industria della componentistica automobilistica, della sua crescita dimensionale e della sua qualificazione produttiva, con un’attenzione specifica per le economie meridionali.
Da tempo la ricerca ha evidenziato un processo di decentramento delle attività di assemblaggio della Fiat verso le regioni del Mezzogiorno al quale, a differenza di quanto era stato teorizzato, ha fatto seguito un limitato processo d’induzione di nuove attività imprenditoriali nell’ambito della componentistica automobilistica, come dimostrano anche gli investimenti dei primi anni ’90 della SATA a Melfi (PZ) e della FMA a Pratola Serra (AV). La Campania, pur avendo una struttura industriale più estesa e articolata, non fa eccezione, come emerge da un’indagine empirica sugli stabilimenti Fiat e le imprese dell’indotto in Campania, condotta da chi scrive con la collaborazione delle strutture territoriali della Fiom e della Filcem. L’indagine, a carattere diacronico, ha analizzato un gruppo d’imprese a gennaio 2003 e dopo cinque anni a gennaio 2008, rilevando a questa data 105 unità locali nel settore automotive, per un totale di 18.347 lavoratori diretti, occupati a tempo indeterminato.



Dallo studio emergono alcune criticità, a cominciare da una bassa incidenza delle forniture da parte di unità locali campane sul totale delle forniture che ricevevano gli stabilimenti Fiat in Campania: nel caso di Pomigliano d’Arco (assemblaggio auto), le forniture locali coprivano l’11% del totale; per la FMA Fiat Powertrain Technologies di Pratola Serra (produzione motori), si attestava al 10% e si trattava, nei due terzi dei casi, delle stesse imprese che fornivano anche lo stabilimento di Pomigliano d’Arco; e percentuali analoghe si registravano anche per IRISBUS di Valle Ufita (assemblaggio bus). A ciò va aggiunto un ridotto radicamento territoriale della filiera produttiva, in quanto, rispetto ai 65 stabilimenti che si collocavano al primo livello di fornitura (di cui il 73% era rappresentato da unità locali decentrate di imprese extraregionali), più in basso si contavano solo 38 stabilimenti che operavano nella subfornitura, segmenti della filiera automotive dove tradizionalmente si collocano iniziative imprenditoriali locali (il 56% nel caso osservato). Tra le unità locali di imprese extraregionali si registrava la prevalenza di stabilimenti a carattere solo manifatturiero. Si trattava nella maggior parte dei casi di terminali produttivi di imprese che conservavano nelle aree d’origine (prevalentemente in provincia di Torino e di Milano) tutte le funzioni strategiche, non direttamente connesse alla gestione del ciclo produttivo. Si registrava, inoltre, un livello medio basso di diversificazione di prodotto e di mercato, che si esprimeva in un’elevata incidenza sul fatturato di prodotti/lavorazioni per il settore auto, destinati quasi esclusivamente ad un solo cliente: la Fiat. Ciò implica una rischiosa dipendenza da tutte le vicende che riguardano la Fiat, il suo mercato e le sue scelte strategiche. In termini di sviluppo regionale, emergeva dallo studio un’inerzia da parte di Fiat e dei fornitori di primo livello a modificare il proprio parco di subfornitori e ad orientarsi verso le imprese locali, incentivandone lo sviluppo. D’altra parte, però, si registrava anche una limitata capacità dell’imprenditoria locale d’inserirsi nelle attività di subfornitura, soprattutto di collocarsi in segmenti a più elevato valore aggiunto.
A fronte di questi limiti, dall’indagine si rilevavano alcuni elementi che potrebbero servire da fulcri per una strategia di sviluppo del comparto automotive regionale, puntando soprattutto ad un maggior radicamento territoriale della subfornitura, attraverso la qualificazione delle unità produttive esistenti ed una sistematica interrelazione tra le attività manifatturiere e le istituzioni territoriali, in primo luogo i centri di ricerca e le agenzie locali di sviluppo. Tematiche alle quali soprattutto le strutture territoriali sindacali sono state molto attente nel corso degli ultimi anni e che solo di recente sono state, in parte, recepite a livello istituzionale e imprenditoriale. Si prenda ad esempio emblematico il progetto Fiat “
Nuova Pomigliano” – di non più di un anno fa – per lo stabilimento ribattezzato “Gianbattista Vico”. Forse il Piano non ha avuto tempo e modo per esprime gli effetti del programma di disciplinamento della forza lavoro alle logiche del WCM, ma nell’ottica dello sviluppo della filiera, in particolare di quella localizzata a livello regionale, quel Piano lasciava intravedere un rapporto gerarchico con i fornitori e una bassa sensibilità per lo sviluppo del comparto e per le relazioni con il territorio, se non in un’ottica di mero marketing aziendale.
Le potenzialità di sviluppo della Campania sono legate in primo luogo al fatto che si trova al centro di un’area vasta interregionale in cui si concentra la quota più rilevante dell’attività di assemblaggio Fiat e in cui rientrano, oltre ai siti campani, quello di Melfi e quello di Cassino, a cui si potrebbero aggiungere gli agglomerati industriali specializzati nella meccanica con un forte orientamento verso l’automotive del Nord-barese, di Termoli e - guardando un po’ più su – la Val di Sangro. Al suo interno, inoltre, la Campania fa registrare due aree a specializzazione produttiva nell’ambito della filiera automotive: nella provincia di Salerno si rileva una concentrazione di imprese operanti nel settore gomma-plastica intorno ad un’impresa di medie dimensioni fornitrice di primo livello dello stabilimento Fiat di Pomigliano che ha indotto negli anni la crescita di un parco di subfornitori locali; tra la provincia di Napoli e Avellino, invece, si concentrano la maggior parte degli stabilimenti che operano nel settore delle lavorazioni meccaniche con un’articolata rete di rapporti produttivi interaziendali e in cui, soprattutto nella provincia di Napoli, si contano alcune importanti realtà imprenditoriali locali. Su questo capitale sociale nel corso del 2008 sono state avviate interessanti esperienze aggregative nel comparto automotive che vanno proprio nella direzione del potenziamento e della qualificazione delle aziende locali che operano nell’ambito della componentistica per auto. Si tratta del consorzio Irpinia Automotive e consorzio Consiv. Il primo, nato su iniziativa di Confindustria Avellino, coinvolge 21 imprese provinciali che operano nella filiera automotive e che attraverso questo strumento possono attingere a finanziamenti per progetti di sviluppo. Il Cosvin, invece, nasce su iniziativa di un’agenzia locale di sviluppo – la TESS Costa del Vesuvio – utilizzando incentivi regionali, e coinvolge 5 imprese locali operanti nel napoletano, con funzioni di allargamento dei mercati di riferimento e razionalizzazione dei costi. Si tratta d’iniziative giovani per le quali non è ancora possibile fare una valutazione, se non in termini di segnali di maggiore strutturazione del comparto e di interrelazione tra la struttura produttiva e il contesto istituzionale locale. D’altra parte, in tutte le regioni in cui è presente uno stabilimento automotive Fiat sono in corso iniziative locali di potenziamento delle imprese locali di subfornitura: tralasciando il Piemonte dove da tempo l’attenzione delle politiche regionali si è concentrata sulle imprese di componentistica auto, in Abruzzo si registra l’iniziativa del Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanica, in Molise quella di AutoMolise, nel Lazio il progetto Sub4Lazio, in Basilicata il progetto I.CAR.O. e il Campus per l’innovazione del Manufacturing, in Puglia quello del Distretto della meccatronica MEDIS. Si tratta di una rapida rassegna, non esaustiva, che evidenza la progressiva regionalizzazione delle politiche di sviluppo del settore dell’auto e una crescente centralità di attori istituzionali locali nel promuovere la qualificazione dell’attività manifatturiera, soprattutto incentivando la prossimità e l’interrelazione con il sistema della ricerca. Su tale aspetto emerge un’altra potenzialità – oggi sottoutilizzata – del sistema automotive campano. Proprio a Pomigliano, infatti, è collocato il centro di ricerca Elasis (Fiat Group) che per dimensione e potenzialità di ricerca rappresenta un punto di eccellenza nazionale che potrebbe avere un ruolo molto più rilevante per lo sviluppo della struttura produttiva locale, soprattutto se si considera che opera in un contesto denso di centri di ricerca universitari con i quali solo in alcuni virtuosi casi opera in partnership in ambito formativo e di ricerca industriale.
È opportuno evidenziare che, al di là dell’attuale fase emergenziale, il settore dell’auto è segnato da un problema globale di eccesso strutturale di capacità produttiva, rispetto al quale inevitabilmente si gioca anche il futuro dell’industria automotive italiana. In questa partita risulterà decisiva la capacità della Fiat di presidiare un adeguato spazio di mercato con le opportune alleanze strategiche globali, ma soprattutto rimanendo al passo sui diversi piani dell’innovazione di prodotto che preannunciano un rapido e radicale ripensamento dell’automobile. Per affrontare questa sfida risulta cruciale sviluppare, su scala locale, la filiera automotive con politiche di crescita e qualificazione della struttura produttiva e occupazionale nell’ambito della componentistica auto. In questo senso, sarebbe opportuno partire dalle esperienze locali in atto, che spesso vedono già coinvolta la stessa Fiat, indirizzandole in un progetto di sviluppo sovraregionale coordinato che, pur mantenendo la forte territorializzazione delle diverse esperienze, sia capace di guardare alle sfide che il settore dell’auto dovrà comunque affrontare oltre l’emergenza della crisi.


18 maggio 2009

Emiliano Brancaccio : la beffa di Marchionne

 

La grande stampa, il governo e i vertici del partito democratico hanno salutato con euforia le recenti operazioni espansioniste della Fiat su scala globale. Oggi l’approdo nel mercato statunitense tramite l’intesa con Chrysler, e forse domani la conquista di Opel in Germania, sono stati interpretati come sintomi di quella italica capacità di “aggredire i mercati esteri” che è stata in questi giorni rimarcata dal presidente del Consiglio e da molti altri. I lavoratori tuttavia non dovrebbero lasciarsi ingannare da questa pioggia improvvisa di lustrini tricolore. La realtà infatti è che la Fiat ha acquisito il controllo strategico di Chrysler sotto la condizione che i sindacati americani accettassero un accordo capestro: congelamento dei salari, scatto degli straordinari solo oltre le 40 ore settimanali, cancellazione delle vacanze di Pasqua e di altre festività per due anni, pericoloso acquisto di una gran massa di azioni Chrysler da parte del fondo pensione dei dipendenti, e completa rinuncia agli scioperi fino al 2015. Massimo Giannini su Repubblica ha parlato di una soluzione responsabile e non ideologica da parte delle rappresentanze sindacali statunitensi. Ma sarebbe più onesta definirla una resa senza condizioni, che peserà non poco sulla localizzazione dei licenziamenti da un lato e dall’altro dell’Atlantico e che dunque costituirà un enorme problema per i sindacati italiani. Siamo insomma di fronte all’ennesimo episodio di quel generale processo di inasprimento della guerra tra lavoratori che sta sempre più caratterizzando l’evoluzione della crisi economica in corso.




Alla intensificazione del conflitto internazionale tra lavoratori la nuova strategia economica degli Stati Uniti contribuisce in misura significativa. Infatti, il ruolo dell’economia americana risulta oggi totalmente ribaltato rispetto agli anni passati. All’epoca del boom speculativo gli Stati Uniti agivano da spugna assorbente delle eccedenze produttive mondiali. Quel che gli altri producevano gli americani lo compravano, e in questo modo contribuivano a mitigare gli effetti della sfrenata competizione salariale nella quale si cimentava il resto del mondo. Adesso però l’America si ripresenta sulla scena internazionale in una veste opposta e feroce. Con i sindacati in ginocchio, il cambio del dollaro sempre più favorevole e un governo pronto a erogare montagne di denaro pur di rimettere in carreggiata le aziende nazionali, gli Stati Uniti non attenuano ma al contrario rendono ancor più violenta la concorrenza mondiale sulle retribuzioni e sulle condizioni di lavoro. Con questa storica mutazione di ruolo da parte degli americani, il capitalismo globale in crisi si tramuta dunque in un gigantesco “beggar my neighbour”, lo spietato gioco delle carte in cui lo scopo di ognuno è di vincere saltando al collo del vicino. Degli effetti di questo gioco ci accorgeremo presto anche in Italia. Infatti, dopo avere incassato la resa dei lavoratori americani, Marchionne non esiterà a imporre pesanti ristrutturazioni nel nostro paese. La grande stampa parlerà anche in quel caso della necessità di un atto responsabile da parte dei sindacati? C’è da temerlo.

            Per i lavoratori italiani non vi è dunque alcun motivo per partecipare all’allegro revival nazionalista che è montato in questi giorni attorno ai colpi messi a segno dalla Fiat. Piuttosto, essi dovrebbero augurarsi che emerga presto un’alternativa di classe alla guerra mondiale tra lavoratori che la crisi capitalistica e la connessa fine dell’egemonia americana stanno alimentando. Questa alternativa si costruisce recuperando consapevolezza di un fatto evidente ma troppo a lungo dimenticato: il libero scambio dei capitali e delle merci può andare contro gli interessi della classe lavoratrice e dello stesso internazionalismo operaio. La questione allora non è se si debba o meno discutere di protezionismo. Il problema è di dare una declinazione di classe al tipo di barriere ai movimenti di merci e di capitali che si dovranno per forza introdurre se si vorrà evitare l’abisso di una competizione salariale planetaria e senza freni. In questo senso, sono maturi i tempi per esigere un blocco dei trasferimenti di capitale verso quei paesi che pretendono di affrontare la crisi puntando sull’abbattimento dei salari e sul peggioramento delle condizioni di lavoro. Nel silenzio assordante dei partiti del socialismo europeo, la sinistra europea farà bene a battere un colpo.


8 aprile 2009

Andrea Oleandri : vive la France !

 Se c'è una cosa che devo riconoscere ai francesi, è la massiccia dose di "palle" (scusate per il francesismo) che ci mettono quando devono lottare per un loro diritto.
Ce ne eravamo resi conto anche ai tempi del CPE, ovvero la modifica dei contratti di lavoro in chiave liberalizzatrice (un po' come la nostra tanto amata legge 30). Ce ne rendiamo conto quando scendono in piazza per gli scioperi generali, con la bassa dose di crumiraggio.
E soprattutto, ce ne siamo resi conto in questi ultimi giorni con i lavoratori che, messi di fronte al licenziamento, hanno preso a sequestrare all'interno della fabbrica i loro dirigenti e manager.
Pratica di cui tenere conto ma da rafforzare in altra direzione. Di fronte ad industrie e fabbriche che chiudono non perché in crisi, ma poiché rendita e profitto vanno difesi e garantiti (l'Indesit ne è l'esempio più clamoroso), bisogna fare un salto qualitativo nella lotta. A tal proposito mi è tornato alla mente in questi giorni il bellissimo documentario della Klein "The Take - La Presa". Brevemente, parla di gruppi di operai che durante la crisi che colpì l'Argentina alcuni anni fa (la sirena di quanto sarebbe accaduto in tutto il mondo oggi), presero ad occupare le loro fabbriche che il padrone aveva abbandonato, a formarsi in cooperative e a rilanciare la produzione.



Per questo più su dicevo che è necessario un salto qualitativo di quanto sta avvenendo in Francia. Sequestrare i dirigenti per chiedere una contrattazione seria, risulta una pratica fine a se stessa nel momento in cui l'azienda ha comunque deciso di chiudere. Può servire a garantire migliori ammortizzatori, una ricollocazione per alcuni, ma ad evitare tanti licenziamenti, probabilmente no.
Se devono saltare delle teste, queste sono quelle dei manager e non dei lavoratori.
E' dunque urgente che anche in Francia, in Italia e ovunque chiudano fabbriche, i lavoratori si facciano carico di ciò che è loro - una volta si sarebbe detto che i lavoratori si devono impossessare dei mezzi di produzione - rilanciando la produzione, lavorando alla ricerca di un mercato sul quale scambiare i loro prodotti. Del resto, da una parte, senza la necessità del profitto, i prezzi sarebbero più competitivi; dall'altra, i prodotti senza manager e dirigenti, sarebbero comunque di qualità, visto che non è il controllo dall'alto che migliorano gli stessi, ma è il lavoro degli operai che ne fa la qualità.
Ovviamente, come sempre, io posso dire la mia, ma poi sta ai lavoratori organizzarsi direttamente, e al sindacato (posto che ne abbia voglia, altrimenti se ne può fare anche a meno) agevolare e aiutare questa organizzazione, magari lavorando anche per trovare il mercato o l'indotto nel quale vendere i prodotti delle fabbriche recuperate.
La lotta al sistema capitalista e neo-liberista passa anche da qui, dalla messa in discussione del paradigma produttivo – in questo caso – in chiave organizzativa.


4 aprile 2009

Francesco Garibaldo : un new Deal per l'auto

 Mentre scrivo quest’articolo le notizie sulla crisi dell’auto registrano un crescendo di chiusure, licenziamenti e dismissioni di impianti; le notizie negative riguardano tutte le imprese in tutto il mondo: chi produce macchine di lusso (Porsche) e chi utilitarie (Tata), chi era considerato eccellente e profittevole (Toyota) e chi incapace (Chrysler), il vecchio mondo con cifre tra le 600 e le 900 auto per 1000 abitanti, in età di guida, e chi invece è ancora a 30 (Cina). Certamente il crollo di vendite è stato subitaneo e drammatico, con punte del 40%, e quindi è facile dire che ciò è un effetto indotto dalla più generale crisi finanziaria che spinge gli acquirenti a rimandare una spesa impegnativa. È proprio così? La domanda non è oziosa perché dalla risposta dipendono le scelte d’intervento. In realtà la crisi ha evidenziato in modo improvviso e totale un problema, ormai più che decennale nel settore dell’auto, che riguarda tutti i principali settori industriali: un eccesso di capacità produttiva installata a causa di un inseguimento senza fine tra i principali produttori per conquistare nuovi mercati e decidere chi, alla fine, sarebbe stato costretto a chiudere. Questa gara, che non è competitiva ma distruttiva, ha poi indotto e facilitato il prevalere degli investimenti finanziari richiesti per sostenere questa folle corsa, sia nel senso di finanziare gli investimenti, sia nel senso di finanziare l’acquisto dell’auto. Si pretendeva, infatti, nell’attesa che le verdi praterie indiane e cinesi soddisfacessero la capacità produttiva potenziale di tutti questi impianti, che, nel vecchio mondo, le vendite dell’auto continuassero a crescere nonostante una contrazione del peso dei salari, giustificata proprio da quella corsa competitiva. È il cane che si morde la coda. Vi è chi sostiene che è solo un problema di pagare il prezzo economico e sociale di un classico consolidamento del settore; insomma i “deboli” e i “malati” verranno soppressi, liquidando così l’eccesso di capacità produttiva, ristabilendo un uso profittevole dei capitali investiti.Dice Marchionne che resteranno solo sei produttori mondiali e che cinque sono già stabiliti (Toyota, Volkswagen, Renault - Nissan, GM, Ford), quindi resta solo da decidere chi è il sesto e non può essere uno di quelli esistenti, perché sono tutti troppo piccoli, quindi vi saranno alleanze e fusioni. Ciò fatto, si dice, non esisterebbe più alcun problema poiché una semplice proiezione della crescita del reddito cinese e indiano ci mostra che in pochi decenni, non appena il PIL per persona raggiunge i 5000 dollari, centinaia di milioni di loro comprerà un’auto e quindi il mercato si moltiplicherà in modo fino a ora mai visto – l’Economist parla di quasi 3 miliardi di auto in alcuni decenni. A sinistra, per converso c’è chi esprime la sua soddisfazione profonda per questa crisi che rappresenterebbe la fine del modello dell’auto. In tutte due i casi si ritiene che i governi non si dovrebbero occupare di questa crisi, ci penserà il mercato, e paradossalmente entrambe chiedono, sia pure in direzioni diverse, forti investimenti in infrastrutture e servizi: le strade, per l’Economist, vero vincolo a un’espansione dell’auto nei paesi emergenti e, per chi vuole uscire da quel modello, un ripensamento della mobilità. Io parteggio per la mobilità sostenibile ma trovo del tutto irresponsabile ritenere che non bisogna intervenire nella crisi. La prima ragione è banale ma sostanziale, infatti, solo in Europa l’auto e le attività da essa indotte interessano dodici milioni di posti di lavoro – 50 milioni nel mondo -, se si riducessero della metà in due anni, la società europea conoscerebbe uno shock da tempi di guerra. La seconda è che il mercato non risolverà nulla da solo, sia si voglia aiutare il consolidamento e il rilancio del settore, sia si voglia porre fine al modello auto-centrico di mobilità. Le notizie contraddittorie sull’intervento del governo e del parlamento USA che, comunque si voglia definire, rappresenta l’assunzione pubblica della responsabilità di definire la mobilità del futuro toglie ogni alibi all’Europa. Il grande passaggio, all’inizio del ‘900, dai tram all’auto dovrebbe insegnarci qualche cosa. Passaggi da una modalità di mobilità ad un’altra infatti richiedono una trasformazione sociale complessiva che non può che basarsi su una regolazione pubblica. In primo luogo, infatti, bisogna ripensare la pianificazione territoriale e urbanistica, fermando il crescente sprawling urbano, e rilanciando l’aggregazione urbana come modello di convivialità. Solo così, infatti, si può seriamente garantire una mobilità delle persone e delle merci non auto-centrica, come già avviene a Parigi, dentro la peripherique, e a Manhattan. Si tratta di un ciclo di pianificazione e riposizionamenti che richiederà, se iniziato, alcuni decenni durante i quali si può mettere in moto il processo di riposizionamento dell’industria dell’auto. La prima urgenza, in questa ipotesi è il problema ambientale. La crisi deve rappresentare l’opportunità della transizione, che può essere ragionevolmente fatta in tempi inferiori al decennio, da auto a combustione interna basata sul petrolio e derivati, ad auto elettriche, con diversi sentieri di aggiustamento. Alcuni di questi sono già in cantiere , richiedono una manovra congiunta sul lato della domanda e della offerta e quindi un forte intervento pubblico. Mi riferisco alla filiera dell’elettrico basato sulle nuove batterie, scelta che già molte case, ad esempio Renault-Nissan, stanno facendo, oppure all’elettrico basto sui motori a cella combustibile, scelta che appare un po’ più lontana nel tempo, e infine a quelli misti, con la possibilità cioè di alternate l’elettrico con una delle tante versioni a combustione, infine la filiera dei gas naturali quali il metano che può interessare in modo specifico certe aree geografiche. Inutile dire che ogni avanzamento in questa direzione riguarda non solo l’auto, come mezzo di mobilità personale, ma tutto il settore automotive; processo di trasformazione che, una volta innescato, può raggiungere in tempi ragionevoli quella soglia da cui inizia un effetto palla di neve. Non tutte queste soluzioni sono strategicamente equivalenti; bisognerebbe, infatti, considerare i vincoli ecologici che suggeriscono che solo quelle filiere che possono, alla fine, congiungersi con l’utilizzo di risorse rinnovabili hanno un respiro strategico. La cosa non è irrilevante, perché se il pubblico deve giocare un ruolo, allora è importante prevedere una linea di investimenti di capitali sia nei nuovi servizi da creare, ad esempio una rete di ricarica elettrica piuttosto che di distribuzione dell’idrogeno, sia nel vero e proprio ripensamento dei sistemi di propulsione.



Un altro sentiero di aggiustamento riguarda il modello proprietario; si stanno, infatti, sviluppando modalità di uso di un mezzo di locomozione, in particola modo in aree urbane, basato sull’auto ma non in proprietà. Una siffatta soluzione, se adeguatamente sostenuta anche con stringenti regolazioni della mobilità in ambito urbano, può ridurre ulteriormente l’impatto ambientale. Infine vi è il campo alquanto inesplorato e, a mio giudizio, il più strategico della costruzione ex novo di veri e propri sistemi integrati di mobilità urbana, sul modello degli aeroporti.

Una linea di riposizionamento dell’industria europea verso questa direzione richiede una manovra coordinata europea, senza la quale il rischio è di innescare una guerra per la sopravvivenza che, nel momento in cui acquistasse carattere di lotta tra nazioni, metterebbe in moto una spirale preoccupante di destabilizzazione della stessa Unione Europea.

Infine i sindacati. Il rischio è che, in assenza di un progetto di respiro europeo, ognuno dei sindacati nazionali si schieri con la propria industria e, dove ve n’è più di una, con il proprio marchio. Dato che la cura che è vista universalmente come salvifica, è il taglio di capacità produttiva, il risultato di una chiusura nazionalistica e corporativa è anche quello di difendere il nucleo duro e sindacalizzato di ciascun’impresa leader, a spese dei precari, in primo luogo – molti immigrati e giovani – poi della subfornitura a bassa specializzazione, poi dei servizi, ecc. Andrebbe messa in discussione la saggezza di puntare ad un taglio delle capacità produttive ed a conseguenti licenziamenti. Un new deal europeo non consiste nell’investire senza senso ingenti quantità di denaro per il rilancio dei consumi, come non lo fu il new deal degli anni ‘30, ma nella difesa e creazione di posti di lavoro per svolgere attività produttive che riorganizzino l’attività industriale e modifichino la struttura dei servizi. Un piano di transizione dell’industria dell’auto in Europa può partire dal rifiuto dei licenziamenti, infatti, nelle ipotesi avanzate vi è una grande quantità di lavoro da fare, da questo punto di vista è di grande interesse la posizione del governo tedesco che chiede alle grandi imprese un anno di moratoria sui licenziamenti. È evidente, e qui sta il problema, che in tale ipotesi il ritorno sui capitali investiti non può, per un periodo lungo, avere i livelli sino ad ora realizzati, il che ci porta di nuovo alla finanziarizzazione di questi decenni e a un ruolo dello Stato. È tempo quindi di superare Maastricht, non semplicemente per allentarne i vincoli, ma per ripensare l’idea stessa del patto di stabilità; appare, infatti, evidente che gli investimenti necessari per il new deal non possono essere considerati come pura e semplice spesa. Analogamente non ha più alcun senso l’idea che, all’inizio di una deflazione, ci si debba proteggere dal rischio d’inseguimento salari nominali-prezzi, adesso il problema è solo politico: che peso deve avere il monte salari nella ricchezza nazionale.


28 marzo 2009

Matteo Bosco Bortolaso : l'America intossicata

 

Soldi pubblici e privati per comprare gli «asset tossici» responsabili della crisi economica. Per Timothy Geithner, segretario del tesoro americano, la formula magica per uscire dal pantano creato dai mutui subprime è un mix di aiuti di Stato e di investimenti bancari.
Ieri il ministero dell'economia, finito nell'occhio del ciclone per lo scandalo dei manager che si pagavano bonus dorati con i soldi pubblici, ha presentato il suo de-tox plan, il piano per comprare gli asset tossici chiamato in gergo tecnico Public-Private Investment Program. Le borse hanno apprezzato e trascinato all'insù i listini, Wall Street compresa.
Come suggerisce lo stesso nome, il programma prevede di usare contributi statali e soldi privati per comprare gli asset. Per il momento, le risorse stanziate complessivamente saranno circa 500 miliardi di dollari. Successivamente, però, il piano potrebbe gonfiarsi fino a mille miliardi di dollari, arrivando al famoso trilione di dollari di cui si era parlato nei giorni scorsi. Degli iniziali 500 miliardi, un centinaio arriveranno dal governo di Washington, che attingerà al programma per salvare le banche già approvato sotto George W. Bush alla fine dell'estate, il Troubled Asset Relief Program (Tarp), che stanziava complessivamente 700 miliardi di dollari.
Secondo Geithner, che ieri ha firmato un lungo editoriale sul Wall Street Journal, il programma creerà un mercato per gli asset tossici che al momento è inesistente. In questo modo, a parere del segretario del Tesoro, si potrà migliorare il valore di questi asset, le banche saranno più propense a prestare soldi e verrà ridotta la mole di perdite degli istituti di credito.
Ieri il presidente Barack Obama si è detto «molto fiducioso» sul piano Geithner, perché è «assolutamente necessario» e «va nella direzione giusta». Obama ha aggiunto comunque che il piano «non sbloccherà il credito in una notte», perché «il sistema finanziario è ancora fragile». «Sarà un elemento critico per la ripresa - ha detto il responsabile della Casa Bianca - me la strada è ancora lunga».




L'approccio, sostengono al ministero del Tesoro, è «superiore alle altre alternative, anche a quella di acquisto diretto degli asset tossici da parte del governo». Se il governo agisse da solo, dicono, «i contribuenti si assumerebbero tutto il rischio di questi acquisti e il rischio addizionale di pagare troppo gli asset».L'ipotesi opposta, cioè lasciare tutto nelle mani dei privati, farebbe piombare gli Stati Uniti in un malessere simile a quello che colpì il Giappone negli anni Novanta, almeno secondo l'editoriale di Geithner, che scrive: «Sperare semplicemente che queste banche si possano liberare degli asset tossici rischierebbe di prolungare la crisi ripetendo l'esperienza giapponese», cioè una recessione senza crescita.
Tre i principi di base del piano. Primo, «massimizzare l'impatto di ogni dollaro dei contribuenti» che investono indirettamente pagando le tasse. Secondo, »condividere tanto i rischi quanto i profitti con il settore privato». Terzo, «fissare il prezzo partendo dal settore privato, così da ridurre le probabilità che il solo governo paghi troppo gli asset tossici».
Il piano prevede la creazione di due meccanismi, uno per l'acquisto dei prestiti e l'altro per l'acquisto di titoli legati al settore immobiliare.Il primo si chiama Legacy Loans Program. Tesoro e la Federal Deposit Insurance Corp. (Fdic), l'agenzia federale di garanzia sui depositi, cercheranno di attrarre capitali privati per l'acquisto dei prestiti offrendo garanzie e aiuti. La Fdic condurrà l'asta per i prestiti. Il miglior offerente avrà accesso al Public-Private Investment Fund e ai suoi finanziamenti per effettuare gli acquisti.
Obiettivo del secondo meccanismo è far ripartire il mercato di questi titoli legati al mercato immobiliare, consentendo alle banche di liberare capitali per aprire nuovamente i rubinetti del credito.
Il piano Geithner è stato bocciato senza appello dal premio Nobel per l'economia Paul Krugman, che preferirebbe un controllo pubblico delle banche più esposte. La formula magica, secondo Krugman, è questa: Washington deve «garantire numerosi debiti delle banche e nel contempo acquisire il controllo delle banche realmente insolventi, per ripulirne i conti». Krugman non è il primo - e non sarà certo l'ultimo - critico del ministro del Tesoro. Alcuni avevano chiesto le dimissioni di Geithner per aver saputo, senza reagire immediatamente, dei bonus dorati assegnati ai manager della compagnia assicurativa Aig con i soldi statali. Il presidente Obama, in un giro di interviste, ha sempre difeso Geithner senza esitazioni. Ma le discussioni sugli stipendi stellari torneranno presto d'attualità con il nuovo piano.


28 marzo 2009

Riccardo Chiari : Piaggio lacerata sugli integrativi

 

Dodici assemblee in quattro giorni alla Piaggio di Pontedera, da lunedì scorso e fino a domani, di fronte a circa duemila operai e un migliaio di impiegati. Con da una parte la Fiom Cgil, compatta, che spiega il perché del suo «no» all'ipotesi di accordo integrativo. Una bozza di intesa firmata invece dalle altre sigle sindacali metalmeccaniche, che a loro volta si battono per il «sì» al referendum fra i lavoratori, fissato all'inizio della prossima settimana. Clima caldo, insomma, nella più grande fabbrica del centro Italia. Riscaldato ulteriormente dalla decisione dell'azienda di convocare mini assemblee degli impiegati, proprio mentre si svolgono quelle organizzate da Rsu e sindacati. «Un chiaro comportamento antisindacale - osserva Maurizio Landini della Fiom nazionale - nel solco di quanto il management Piaggio ha già fatto nel corso delle trattative per l'integrativo, per dividere i lavoratori». Il giudizio di Landini è anche quello del segretario generale Gianni Rinaldini, che annuncia: «Se alla Piaggio l'azienda dovesse persistere nelle sue iniziative, la Fiom darà corso alle conseguenti azioni legali a tutela dei diritti dei lavoratori. Perché ci troviamo di fronte a una evidente operazione volta a esercitare una pressione inaccettabile sullo svolgimento democratico del voto».
Secondo la Fiom, l'accordo per l'integrativo pone condizioni ancora peggiori dell'offerta fatta da Piaggio nell'ottobre scorso. Un'offerta all'epoca rifiutata dalla Rsu e da tutte le organizzazioni sindacali. Ma Landini sul punto puntualizza: «Per noi non è in discussione quanto ottenuto, unitariamente, nel corso delle trattative fino all'ottobre scorso. In altre parole su ambiente di lavoro, sicurezza, relazioni sindacali, e sull'organizzazione della produzione che comprende sia l'inquadramento dei lavoratori che l'occupazione con l'entrata definitiva dei contrattisti a termine, l'ipotesi di accordo è ok». Quello che alla Fiom non va giù sono le parti dell'integrativo che riguardano gli orari di lavoro e i salari. Più in dettaglio, sul primo punto Landini osserva: «Sulla turnistica, l'azienda intende applicare un modello di orario su 17 turni e non più su 15, con il sabato lavorativo. Il tutto dimezzando la percentuale della 'banca delle ore', che fino ad oggi prevedeva l'esenzione fino al 12% degli operai su ogni linea, mentre nella nuova bozza di accordo la percentuale si riduce al 6%».
In quanto agli stipendi, la Fiom sul punto è chiara: «Nell'ipotesi di integrativo in discussione ci sono meno soldi a disposizione dei lavoratori di quanto la stessa azienda aveva proposto in ottobre, al momento della rottura, unitaria, delle trattative. In pratica la bozza di accordo prevede per il 2008 un aumento di soli 51 euro lordi. Mentre per quest'anno e per i due successivi, in teoria, gli aumenti dovrebbero andare da 400 euro a 650 fino a mille euro nel 2011. Ma sono tutte cifre legate in pratica alle variabili sul premio di risultato. Insomma non solo sono pochi soldi in assoluto, ma sono anche legati a indicatori di produzione fissati dall'azienda».



Di questo si sta discutendo in Piaggio nelle assemblee. Durante le quali la Fiom fa anche due conti: «Dal sito ufficiale Piaggio - chiude Landini - vediamo che i bilanci consolidati segnalano guadagni netti per 170 milioni di euro negli ultimi tre anni. Poi che Roberto Colaninno e i due più importanti dirigenti Piaggio nel 2008 hanno guadagnato, in tre, 2.5 milioni. Infine che le stock option per i manager Piaggio sono costate all'azienda circa 7 milioni di euro».


sfoglia     maggio        luglio
 

 rubriche

Diario
Filosofia
Politica
Articoli
deliri
Schegge
Ontologia
Epistemologia
Storia
Ermeneutica
Conto e racconto
Comunismo

 autore

Ultime cose
Il mio profilo

 link

italo nobile
Periecontologia
blog filosofia analitica
porta di massa (filosofia)
Crisieconflitti
Blog di crisieconflitti
Rescogitans
Spettegolando
Being and existence
Josiah Royce
filosoficonet
Russell on proposition
Wittgenstein against Russell
Landini on Russell
Kalam argument
Internet enciclopedy of philosophy
Sifa
swif
Moses
Grayling
Bas Van Fraassen
Gilbert Harman
Nordic journal of Philosophical logic
Paideia Project
Ousia
Diogene : filosofare oggi
formamentis
riflessioni
Articoli filosofici
Ancient Philosophy
Dialegesthai
Hegel in MIA
MIA . risorse filosofiche
Gesù e la storia
piergiorgio odifreddi
renato palmieri
Dizionario sanscrito
Lessico aramaico
Cultura indù
Lessico indiano
Mitologie
Egittologia
Archeogate
Popoli antichi
Antichi testi cristiani
Bibbia
Testi biblici e religiosi
Agiografia
Eresie
Critica della Bibbia
Psychomedia
Rabindranath Tagore
La Pietà di Michelangelo
Sapere
google
Wikipedia
Libri in commercio
google traduttore
libri su google
Emiliano Brancaccio
Libri in commercio2
Dispense
crisieconflittiblog
l'ernesto
Essere comunisti
manifesto
Liberazione
Proteo Vasapollo
Appello degli economisti
Krisis
Rivista del Manifesto
n+1
Temi marxisti
Ripensare Marx
Gianfranco La Grassa
Ripensare Marx 2
Costanzo Preve
CriticaMente
Mercati esplosivi
Intermarx
Archivio marxista
35 ore
Gianfranco Pala
Contraddizione
falcemartello
Comunisti internazionalisti
Comedonchisciotte
Che fare
Teoria critica libertaria
Bellaciao
Anarcocomunisti
Informationguerrilla
Scambio senza denaro
Chaos
Guerra globale
Peacelink
Altraeconomia
Brianza popolare
indymedia napoli
Partito comunista internazionale
Prometeo
Giano
Cervetto
Rivoluzione comunista
P.C.internazionale (sinistra)
Teoria e prassi
Contropiano
Mazzetti
mazzetti2
vis a vis
Rotta comunista
Erre
Indymedia lavoro
Il pane e le rose
Articoli neweconomy
Noam Chomsky
Malcom X economia
La Voce.info
Z-Anarchismo
Iura Gentium
Domenico Gallo
Articolo 21
ansa
Openpolis
Asca (agenzia stampa)
Repubblica
Corriere della Sera
Adnkronos
Agenzia giornalistica italiana
Il Foglio
Informazioni on line
Rapporto Amnesty
Governo italiano
Inail
Avvisatore Parlamento
Inps
Istat
Censis
Rete no-global
Greenpeace
Utopie
Associazione pro Cuba
Rassegna stampa
Rassegna sindacale
Lucio Manisco
Nonluoghi
Osservatorio Balcani
Comunisti italiani
Rifondazione
Peace reporter
Centroimpastato
Democrazia e legalità
Società civile
Beppe Grillo
Alternative
Un mondo possibile
Laboratori di società
Antiutilitarismo
Mediawatch
Megachip
Le monde diplomatique
Report
Forum Palestina
Il filo rosso
Il Dialogo
Giulietto Chiesa
Guerraepace
Namaste
NensVisco Bersani
Unità
Sinistri progetti
Socialpress
Cafebabel
Terreliberedallamafia
Maria Turchetto
Carta
Carmilla
Lettera internazionale
Jacopo Fo
Globalproject
Attac
Anarchivio
Resistenze
Micromegas
Sbilanciamoci
War news
Tobin tax
Un ponte per
Uruknet
Lettera 22
Rainews
Reti invisibili
Centomovimenti
Euronews
Nidil Cgil
Chain workers
Cani sciolti
Ivan Ingrilli (sanità)
Sanità mondiale
Almanacco dei misteri
Rapporto Amnesty
Diritto del lavoro
Atlante geopolitico
Criticamente
Disinformazione
istitutobrunoleoni
Statistiche Bankit
Debitopubblico
Economia politica
Rasegna stampa economia
Dizionario economia
Cnel
formazionelavoratori
Confcommercio
Affari esteri
Teocollectorborse
Businessonline
Linneo economia
Economia e società aperta
Statistiche annuario ferrarese
Eures
Cgil Lombardia
Fondazione Di Vittorio
Fai notizia
Luogo comune
Zoopolitico
ok notizie
Wikio
La mia notizia
Youtube
Technorati
Blog
Answers
La leva di Archimede
Eguaglianzaelibertà
Liberanimus
Link economici
campioni pugilato
All words (dizionari)
Babelfish traduttore
Dieta
Cucina 2 : Buonissimo
Calorie
Cucina
Primi piatti
Dieta 2
Last minute
Dica 33
Schede medicinali
Dizionario etimologico
Dizionari
E-testi
Foto da internet
Ferrovie dello Stato
La Gazzetta dello Sport
Incucina
Cucina napoletana
Tabelle nutrizionali
Altalex
Pagine bianche
Calcola inflazione e interessi
Film Tv
Fuoco
Studium
Amica Mia di Pigura
prc valdelsa
Siddhartino
Altromedia
Trashopolis
lotte operaie nel mondo
vulvia
Korvo Rosso
La tela di Penelope
Conteoliver
Mario
Cloroalclero
Fronesis
Il mondo di Galatea
Polpettine
Tisbe
Lameduck
aiuto
Daciavalent
Arabafenice
Batsceba
Pibua
Guevina
Vietato cliccare
Cattivomaestro
Khayyamsblog
Francesco Nardi
Alex321
Ciromonacella
Comicomix
Devarim
Raccoon
La grande crisi del 2009 (cronache)
Giornalettismo
Zio Antonio
Radioinsurgente
Garbo
Vita da St(r)agista
sonolaico
serafico
jonathan fanesi
Valhalla
Millenniumphoenix
gianfalcovignettista
occhidaorientale
Undine
Capemaster
Mimovo
antonio barbagallo
Nefeli
Secondoprotocollo
Nessunotocchisaddam
Pragmi
Rigitans
Alessandro
Formamentisblog
Corso di traduzione letteraria
Filosofia del web
Mediamente
Psicopolis
Blog cognitivismo
Dswelfare
Caffeeuropa
Stefano Borselli
Domenico De simone
Andrea Agostini
democrazia diretta
Finkelstein
Movisol
Società e conflitto
menoStato
Settantasette
la Cia
misteri e cospirazioni
Globalizzazione
Centroimpastato
Tugan Baranovsky
Wright su reddito garantito
Contro il lavoro
Assenteismo e operai
Auschwitz e il marxismo
Cestim migrazioni
Salute naturale
Signoraggio
Umanitànova
Crisi della liquidità
Cooperazione tra cervelli
La Grassa su Bettelheim
Marx e Lange
Gramsci e la globalizzazione
Marx e la crisi
Prc quinto Congresso
Lessico gramsciano
Il virus inventato
Lotte disoccupati francesi
Biospazio
Storia nonviolenza
Tax justice network
Marx e la crisi
Seminari della controra
Valori e prezzi
Veti Usa a risoluzioni Onu
Anarchici
Nuovi mondi media
Stele e cartigli egizi
Libro dei morti
Egitto
Egitto2
Egitto3
Egitto4
Egitto5
Storia delle Brigate Rosse
Guide di Dada net
Aljazira.it
Arab monitor
Il Giornale
Cultura cattolica
Il denaro
Aldo Pietro Ferrari
Asianews
Storia della birra
Storia contemporanea
Dossier Legge Biagi
Ateneonline

Blog letto 1 volte

Feed RSS di questo blog Rss 2.0

Feed ATOM di questo blog Atom