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25 agosto 2010

La crisi di fine '800 e il fordismo

La grande depressione della fine del 1800 era stata specialmente negli Usa il crogiuolo di una prima fase della grande trasformazione del capitalismo del 1800, relativamente concorrenziale e fondato sulla piccola e media impresa, nel capitalismo delle grandi imprese o capitalismo oligopolistico, capace di influire sulle condizioni del mercato (cosa che le piccole imprese non potevano fare). La concentrazione industriale ha come scopo economico le cosiddette economie di scala. Agiscono fortemente anche le conseguenze, catastrofiche per il capitale, della concorrenza di fronte ad un mercato del lavoro sul quale i lavoratori si presentano sempre più coalizzati. Ciò tende ad abolire il processo di restaurazione del tasso di profitto per mezzo dell’abbassamento del salario durante le depressione e quindi il processo di regolazione per mezzo della crisi. La concentrazione industriale è anche, in una congiuntura particolarmente difficile per il capitale, di fronte ad un movimento operaio forte e talvolta radicalizzato e concentrato in grandi fabbriche dove si sperimenta una forma interamente nuova di organizzazione del lavoro : il taylorismo, con le famose catene di montaggio. Nuove forme di capitalismo si costituiscono dunque su una base al tempo stesso tecnica (la seconda rivoluzione industriale) economica (le imprese giganti) sociale (il taylorismo) politica (l’appoggio dello stato alle grandi imprese) culturale (l’ideologia produttivistica e l’apologia dell’imprenditore). Questa nuova fase porta in America alla sconfitta del the noble order of the knights of labor che aveva più di 700.000 membri, esercitò una grande influenza dal 1875 al 1886 sull’opinione pubblica e mirava alla trasformazione del sistema capitalistico americano in una comunità socialista. Tale organizzazione sarà spazzata via e i suoi capi giustiziati a Chicago nel 1886. Tale sconfitta soprattutto negli Usa designò un nuovo ordine produttivo e consentì il superamento delle contraddizioni di un sistema seriamente contestato e minacciato.

 

 

Questa grande mutazione ha prodotto la matrice di una nuova espansione e con essa nuovi modi di vita modellati dalla forma data alla rivoluzione tecnologica : questa espansione dal contenuto nuovo si realizza intorno alle industrie elettriche, chimiche e automobilistiche e gli Usa vincitori della prima guerra mondiale sono i leader. Qui si producono durevolmente le innovazioni e le forme nuove e qui appariranno le prime grandi catene di montaggio nell’industria automobilistica con l’organizzazione del lavoro detta fordista (1913). Questo tipo di organizzazione si diffonderà a partire dal 1920 e costituirà il mezzo scelto allora dal capitale per innalzare la produttività apparente del lavoro, attraverso l’accrescimento della sua intensità, contemporaneamente alla produzione ed al profitto. Da quel momento sono riunite tutte le condizioni della produzione di massa.

 


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1 novembre 2008

Martino Mazzonis : il fantasma di Detroit

 

Detroit è un fantasma. La civiltà industriale del '900 si sta sgretolando e coprendo di ruggine sulle rive del lago Michigan. Motown, la città che è stata l'emblema della civiltà dell'automobile, la fucina del taylorismo, quasi non esiste più. E' vuota, spenta, priva di un futuro immaginabile. Qui si costruivano le grandi auto scintillanti dai nomi strani che tutti sognavano di avere. Chevrolet, Buick, Cadillac, figlie della General Motors e della altre due Big three, i giganti incontrastati del mercato dell'automobile: Ford e Chrysler. Le auto non si fanno quasi più qui - tutt'al più si assemblano - e i giganti se la passano male. Proprio ieri GM ha diffuso i dati relativi all'ultimo trimestre: meno 11,4 per cento di auto vendute, più di due milioni, meno peggio dello stesso trimestre dello scorso anno. Comunque un disastro tale de far prevedere che quest'anno Toyota, gli odiati giapponesi che diedero il primo colpo al mercato dell'auto Usa negli anni 80, diventerà il primo gruppo per quantità di veicolo venduti. Il mese scorso la coreana Hyundai ha aperto una fabbrica in Indiana, Chrysler ha tagliato 5mila impiegati, in cinque anni il comparto auto americano ha perso (nel mondo) 100mila posti di lavoro. Le "Big three" - come scriveva il Wall street journal domenica scorsa - sono in crisi da anni, hanno un disperato bisogno di capitale per rimanere a galla e ripensare le loro produzioni - ma la crisi finanziaria è destinata a colpirle sua sul fronte bancario che su quello dei consumi. Facendo accelerare la discesa verso il basso: se precipiti non fai in tempo ad aggiustare i conti tagliando i costi, nemmeno licenziando. Si parla di fusione tra GM e Chrysler, «Non avrei mai pensato che Big Three finissero con il diventare le piccole due», dice triste Jamie, una volontaria per Obama che sta lavorando nei pressi dell'ufficio elettorale.



«Il declino non è cominciato con la crisi delle Big three, è precedente. Certo, questa situazione non aiuta», spiega John Mogk, che insegna alla facoltà di Legge della Wayne University e si occupa di pianificazione urbana. Con una serie di mappe racconta l'espansione della città, che dalla fine dell'800 in poi cresce a ondate, per fermarsi negli anni '50 e cominciare a svuotarsi. «Con il boom dell'auto Detroit era il centro tecnologico del Paese e la città che cresceva più rapidamente. Il primo stop è tra la depressione e la Seconda guerra. Verso il 1955 ci vivevano due milioni di persone e il reddito medio cittadino era il più alto del Paese, il 125 per cento di quello del Paese». Oggi gli abitanti sono 900mila. Secondo Mogk uno dei fattori determinanti della decadenza è il cambiamento della struttura della fabbrica dopo gli anni '50. «Lo spazio era finito e gli impianti industriali non vengono più costruiti in altezza, diventano a un piano. Così si edifica fuori città, i sobborghi crescono in densità e numero di abitanti, la città si comincia a svuotare». E così dalle fabbriche modello, si passa agli scheletri di cemento.
La crisi ha fatto il resto: oggi la città è piccola e per l'80 per cento afroamericani. Attraversare il centro e le zone periferiche che portano a 8 Mile - vialone che segna il limite cittadino divenuto famoso per essere il titolo del film interpretato da Eminem, il rapper bianco più famoso d'America - è un viaggio nella decadenza. Il centro, che come racconta Mogk, era così pieno da non poter ospitare più fabbriche, oggi è vuoto. Rimangono i grandi edifici che segnano i fasti di un tempo, l'ex quartier generale della GM, oggi trasferito in un grattacielo, gli edifici dell'università, qualche teatro, molte grandi chiese, diverse cattoliche, segnale di un tempo ancora più remoto quando la città era abitata di polacchi, italiani, irlandesi. In mezzo spazi vuoti, enormi stabilimenti abbandonati: in venti anni, in tutta la città, sono stati demoliti più di centomila edifici, mentre le licenze concesse per costruire sono 5mila. Fuori dal centro lo spettacolo è apocalittico. Strade che un tempo dovevano essere piene di gente sono vuote, gli unici negozi sono i liquor store, i tutto a un dollaro e qualche banco dei pegni. Sui viali già commerciali le insegne sono cadute, i negozi sono stati buttati giù, non c'è nessuno che cammina. Pochi autobus e una coppia di cinquantenni sdentate che arrancano su un marciapiede sconnesso. Nelle strade con le villette tipiche di ogni città americana, una casa su tre o quattro è vuota, semi distrutta, bruciata. Carcasse di auto, prati incolti, muchi di copertoni o di immonidizie. Qualche senza tetto che occupa i telai rimasti in piedi, uno ha un'inquietante passamontagna di quelli che si usano per le rapine. Se da queste verande negli anni 50 e 60 usciva la musica della Tamla Motown suonata dalle radio locali, oggi si sente solo il rumore degli alberi. In città si fa molto rap e qui è cresciuta la musica elettronica negli anni 90. Segno dei tempi: dalle note allegre di Marta Reeves, Stevie Wonder o dei bambini Jackson five, all'asprezza delle rime di Eminem o del sound post-inudstriale della techno.
Nelle case occupate rimangono famiglie indigenti, senza lavoro, qualche bambino e diversi ragazzi maschi si aggirano per le strade, cappuccio in testa e aria povera e senza futuro. In queste strade la criminalità è diffusa, mentre in centro, che le autorità cittadine tengono pulito e stanno cercando di ravvivare, non si commettono più reati. «Il lavoro del comune è solo per un pezzetto della città - dice sconsolato Mogk, che la città la conosce palmo a palmo e si capisce che soffre a vederla ridotta tanto male - Sulla stampa si scrive spesso di Detroit, se ne dice bene e male». Indicando la pianta della città spiega: «Le cose buone sono qua - e circoscrive un pezzettino lungo il fiume - le cose cattive qua», e indica tutto il resto dell'area urbana. Per quello che non è il centro non si hanno idee e né soldi. Il tasso di povertà è sopra il 20 per cento, quindi le tasse pagate sono poche e nessuno sembra intenzionato a investire da queste parti: «C'è un poco di sviluppo lungo due direttrici fuori città, niente di clamoroso. Se poi aggiungiamo che le autorità delle contee che confinano con Detroit non collaborano tra di loro, si fanno la guerra, non pensano al futuro, capisci bene che di futuro non sembra essercene». L'ex sindaco democratico, Kwame Malik Kilpatrick, eletto nel 2002 poco più che trentenne, si è dimesso a settembre dopo aver ricevuto accuse di ogni tipo. Oggi è in carcere.
La crisi dei subprime sta dando un altro colpo. E coinvolge anche i sobborghi. Per le strade vuote spesso si vedono i cartelli «Si vende, 1000 dollari». Ovvero, se proprio non sapete dove andare a vivere, qui potete comprare una casa con meno di mille euro. Da gennaio a settembre in città ci sono state 37mila procedure di appropriazione da parte delle banche. Il prezzo medio di una casa in città è diecimila dollari. Nelle strade con qualche casa abitata in più, sulle verande delle case ci sono le luminarie e le zucche pronte per la notte di Hallowen. Meno che altrove, più tristi. Sul giornale locale c'è il racconto di una madre che spiega che quest'anno sua figlia non potrà andare in giro a chiedere «dolcetto o scherzetto?». Nel viale dove vivono, in un sobborgo della città, non abitano più bambini. Hanno tutti dovuto lasciare la loro casa. «L'anno scorso ho comprato dieci pacchi di caramelle e cioccolatini - spiega la signora - quest'anno due, magari qualcuno si presenta e non vorrei non avere nulla da regalare».


30 dicembre 2007

Globalizzazione sì, Globalizzazione no : world car

 La globalizzazione vorrebbe dire secondo Theodor Levitt della Harvard Business School un mercato ormai unico, dove imprese ancora a base nazionale "vendono la stessa cosa, nello stesso modo, dappertutto" Qualcosa però  che non trova riscontro nei fatti. La Ford ha inseguito per anni il sogno di produrre una "world car" e quando la Fiat ne ha lanciata una, la Palio, a ben vedere si è trattato di un'automobile quasi esclusivamente destinata al mercato regionale, dove viene prodotta ad alcune altre aree in via di sviluppo. Soltanto quelle imprese che siano in grado di produrre l'autovettura adatta per i mercati emergenti possono venderne abbastanza per guadagnarci. Ma la macchina giusta per il Brasile o l'India non è necessariamente la copia di quelle che scono dalle linee di Detroit o Torino.

(Riccardo Bellofiore)



Eppure non è sempre così. Le difficoltà delle aziende nei mercati esteri non sono tutte riconducibili agli stessi fattori strutturali : ad es. sul seguente blog si analizzano le difficoltà attuali di Fiat sui mercati esteri, da cui si desume che i Cinesi ad es. invece di preferire auto prodotte appositamente per il loro mercato mostrano di preferire i modelli già venduti in Europa. Standardizzazione e diversificazione dei prodotti sono strategie di volta in volta usate che non intaccano il carattere globale del processo in atto di estensione dei mercati anche per marchi che prima avevano un ambito solo locale.


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