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8 aprile 2009

Andrea Oleandri : vive la France !

 Se c'è una cosa che devo riconoscere ai francesi, è la massiccia dose di "palle" (scusate per il francesismo) che ci mettono quando devono lottare per un loro diritto.
Ce ne eravamo resi conto anche ai tempi del CPE, ovvero la modifica dei contratti di lavoro in chiave liberalizzatrice (un po' come la nostra tanto amata legge 30). Ce ne rendiamo conto quando scendono in piazza per gli scioperi generali, con la bassa dose di crumiraggio.
E soprattutto, ce ne siamo resi conto in questi ultimi giorni con i lavoratori che, messi di fronte al licenziamento, hanno preso a sequestrare all'interno della fabbrica i loro dirigenti e manager.
Pratica di cui tenere conto ma da rafforzare in altra direzione. Di fronte ad industrie e fabbriche che chiudono non perché in crisi, ma poiché rendita e profitto vanno difesi e garantiti (l'Indesit ne è l'esempio più clamoroso), bisogna fare un salto qualitativo nella lotta. A tal proposito mi è tornato alla mente in questi giorni il bellissimo documentario della Klein "The Take - La Presa". Brevemente, parla di gruppi di operai che durante la crisi che colpì l'Argentina alcuni anni fa (la sirena di quanto sarebbe accaduto in tutto il mondo oggi), presero ad occupare le loro fabbriche che il padrone aveva abbandonato, a formarsi in cooperative e a rilanciare la produzione.



Per questo più su dicevo che è necessario un salto qualitativo di quanto sta avvenendo in Francia. Sequestrare i dirigenti per chiedere una contrattazione seria, risulta una pratica fine a se stessa nel momento in cui l'azienda ha comunque deciso di chiudere. Può servire a garantire migliori ammortizzatori, una ricollocazione per alcuni, ma ad evitare tanti licenziamenti, probabilmente no.
Se devono saltare delle teste, queste sono quelle dei manager e non dei lavoratori.
E' dunque urgente che anche in Francia, in Italia e ovunque chiudano fabbriche, i lavoratori si facciano carico di ciò che è loro - una volta si sarebbe detto che i lavoratori si devono impossessare dei mezzi di produzione - rilanciando la produzione, lavorando alla ricerca di un mercato sul quale scambiare i loro prodotti. Del resto, da una parte, senza la necessità del profitto, i prezzi sarebbero più competitivi; dall'altra, i prodotti senza manager e dirigenti, sarebbero comunque di qualità, visto che non è il controllo dall'alto che migliorano gli stessi, ma è il lavoro degli operai che ne fa la qualità.
Ovviamente, come sempre, io posso dire la mia, ma poi sta ai lavoratori organizzarsi direttamente, e al sindacato (posto che ne abbia voglia, altrimenti se ne può fare anche a meno) agevolare e aiutare questa organizzazione, magari lavorando anche per trovare il mercato o l'indotto nel quale vendere i prodotti delle fabbriche recuperate.
La lotta al sistema capitalista e neo-liberista passa anche da qui, dalla messa in discussione del paradigma produttivo – in questo caso – in chiave organizzativa.


4 aprile 2009

Francesco Garibaldo : un new Deal per l'auto

 Mentre scrivo quest’articolo le notizie sulla crisi dell’auto registrano un crescendo di chiusure, licenziamenti e dismissioni di impianti; le notizie negative riguardano tutte le imprese in tutto il mondo: chi produce macchine di lusso (Porsche) e chi utilitarie (Tata), chi era considerato eccellente e profittevole (Toyota) e chi incapace (Chrysler), il vecchio mondo con cifre tra le 600 e le 900 auto per 1000 abitanti, in età di guida, e chi invece è ancora a 30 (Cina). Certamente il crollo di vendite è stato subitaneo e drammatico, con punte del 40%, e quindi è facile dire che ciò è un effetto indotto dalla più generale crisi finanziaria che spinge gli acquirenti a rimandare una spesa impegnativa. È proprio così? La domanda non è oziosa perché dalla risposta dipendono le scelte d’intervento. In realtà la crisi ha evidenziato in modo improvviso e totale un problema, ormai più che decennale nel settore dell’auto, che riguarda tutti i principali settori industriali: un eccesso di capacità produttiva installata a causa di un inseguimento senza fine tra i principali produttori per conquistare nuovi mercati e decidere chi, alla fine, sarebbe stato costretto a chiudere. Questa gara, che non è competitiva ma distruttiva, ha poi indotto e facilitato il prevalere degli investimenti finanziari richiesti per sostenere questa folle corsa, sia nel senso di finanziare gli investimenti, sia nel senso di finanziare l’acquisto dell’auto. Si pretendeva, infatti, nell’attesa che le verdi praterie indiane e cinesi soddisfacessero la capacità produttiva potenziale di tutti questi impianti, che, nel vecchio mondo, le vendite dell’auto continuassero a crescere nonostante una contrazione del peso dei salari, giustificata proprio da quella corsa competitiva. È il cane che si morde la coda. Vi è chi sostiene che è solo un problema di pagare il prezzo economico e sociale di un classico consolidamento del settore; insomma i “deboli” e i “malati” verranno soppressi, liquidando così l’eccesso di capacità produttiva, ristabilendo un uso profittevole dei capitali investiti.Dice Marchionne che resteranno solo sei produttori mondiali e che cinque sono già stabiliti (Toyota, Volkswagen, Renault - Nissan, GM, Ford), quindi resta solo da decidere chi è il sesto e non può essere uno di quelli esistenti, perché sono tutti troppo piccoli, quindi vi saranno alleanze e fusioni. Ciò fatto, si dice, non esisterebbe più alcun problema poiché una semplice proiezione della crescita del reddito cinese e indiano ci mostra che in pochi decenni, non appena il PIL per persona raggiunge i 5000 dollari, centinaia di milioni di loro comprerà un’auto e quindi il mercato si moltiplicherà in modo fino a ora mai visto – l’Economist parla di quasi 3 miliardi di auto in alcuni decenni. A sinistra, per converso c’è chi esprime la sua soddisfazione profonda per questa crisi che rappresenterebbe la fine del modello dell’auto. In tutte due i casi si ritiene che i governi non si dovrebbero occupare di questa crisi, ci penserà il mercato, e paradossalmente entrambe chiedono, sia pure in direzioni diverse, forti investimenti in infrastrutture e servizi: le strade, per l’Economist, vero vincolo a un’espansione dell’auto nei paesi emergenti e, per chi vuole uscire da quel modello, un ripensamento della mobilità. Io parteggio per la mobilità sostenibile ma trovo del tutto irresponsabile ritenere che non bisogna intervenire nella crisi. La prima ragione è banale ma sostanziale, infatti, solo in Europa l’auto e le attività da essa indotte interessano dodici milioni di posti di lavoro – 50 milioni nel mondo -, se si riducessero della metà in due anni, la società europea conoscerebbe uno shock da tempi di guerra. La seconda è che il mercato non risolverà nulla da solo, sia si voglia aiutare il consolidamento e il rilancio del settore, sia si voglia porre fine al modello auto-centrico di mobilità. Le notizie contraddittorie sull’intervento del governo e del parlamento USA che, comunque si voglia definire, rappresenta l’assunzione pubblica della responsabilità di definire la mobilità del futuro toglie ogni alibi all’Europa. Il grande passaggio, all’inizio del ‘900, dai tram all’auto dovrebbe insegnarci qualche cosa. Passaggi da una modalità di mobilità ad un’altra infatti richiedono una trasformazione sociale complessiva che non può che basarsi su una regolazione pubblica. In primo luogo, infatti, bisogna ripensare la pianificazione territoriale e urbanistica, fermando il crescente sprawling urbano, e rilanciando l’aggregazione urbana come modello di convivialità. Solo così, infatti, si può seriamente garantire una mobilità delle persone e delle merci non auto-centrica, come già avviene a Parigi, dentro la peripherique, e a Manhattan. Si tratta di un ciclo di pianificazione e riposizionamenti che richiederà, se iniziato, alcuni decenni durante i quali si può mettere in moto il processo di riposizionamento dell’industria dell’auto. La prima urgenza, in questa ipotesi è il problema ambientale. La crisi deve rappresentare l’opportunità della transizione, che può essere ragionevolmente fatta in tempi inferiori al decennio, da auto a combustione interna basata sul petrolio e derivati, ad auto elettriche, con diversi sentieri di aggiustamento. Alcuni di questi sono già in cantiere , richiedono una manovra congiunta sul lato della domanda e della offerta e quindi un forte intervento pubblico. Mi riferisco alla filiera dell’elettrico basato sulle nuove batterie, scelta che già molte case, ad esempio Renault-Nissan, stanno facendo, oppure all’elettrico basto sui motori a cella combustibile, scelta che appare un po’ più lontana nel tempo, e infine a quelli misti, con la possibilità cioè di alternate l’elettrico con una delle tante versioni a combustione, infine la filiera dei gas naturali quali il metano che può interessare in modo specifico certe aree geografiche. Inutile dire che ogni avanzamento in questa direzione riguarda non solo l’auto, come mezzo di mobilità personale, ma tutto il settore automotive; processo di trasformazione che, una volta innescato, può raggiungere in tempi ragionevoli quella soglia da cui inizia un effetto palla di neve. Non tutte queste soluzioni sono strategicamente equivalenti; bisognerebbe, infatti, considerare i vincoli ecologici che suggeriscono che solo quelle filiere che possono, alla fine, congiungersi con l’utilizzo di risorse rinnovabili hanno un respiro strategico. La cosa non è irrilevante, perché se il pubblico deve giocare un ruolo, allora è importante prevedere una linea di investimenti di capitali sia nei nuovi servizi da creare, ad esempio una rete di ricarica elettrica piuttosto che di distribuzione dell’idrogeno, sia nel vero e proprio ripensamento dei sistemi di propulsione.



Un altro sentiero di aggiustamento riguarda il modello proprietario; si stanno, infatti, sviluppando modalità di uso di un mezzo di locomozione, in particola modo in aree urbane, basato sull’auto ma non in proprietà. Una siffatta soluzione, se adeguatamente sostenuta anche con stringenti regolazioni della mobilità in ambito urbano, può ridurre ulteriormente l’impatto ambientale. Infine vi è il campo alquanto inesplorato e, a mio giudizio, il più strategico della costruzione ex novo di veri e propri sistemi integrati di mobilità urbana, sul modello degli aeroporti.

Una linea di riposizionamento dell’industria europea verso questa direzione richiede una manovra coordinata europea, senza la quale il rischio è di innescare una guerra per la sopravvivenza che, nel momento in cui acquistasse carattere di lotta tra nazioni, metterebbe in moto una spirale preoccupante di destabilizzazione della stessa Unione Europea.

Infine i sindacati. Il rischio è che, in assenza di un progetto di respiro europeo, ognuno dei sindacati nazionali si schieri con la propria industria e, dove ve n’è più di una, con il proprio marchio. Dato che la cura che è vista universalmente come salvifica, è il taglio di capacità produttiva, il risultato di una chiusura nazionalistica e corporativa è anche quello di difendere il nucleo duro e sindacalizzato di ciascun’impresa leader, a spese dei precari, in primo luogo – molti immigrati e giovani – poi della subfornitura a bassa specializzazione, poi dei servizi, ecc. Andrebbe messa in discussione la saggezza di puntare ad un taglio delle capacità produttive ed a conseguenti licenziamenti. Un new deal europeo non consiste nell’investire senza senso ingenti quantità di denaro per il rilancio dei consumi, come non lo fu il new deal degli anni ‘30, ma nella difesa e creazione di posti di lavoro per svolgere attività produttive che riorganizzino l’attività industriale e modifichino la struttura dei servizi. Un piano di transizione dell’industria dell’auto in Europa può partire dal rifiuto dei licenziamenti, infatti, nelle ipotesi avanzate vi è una grande quantità di lavoro da fare, da questo punto di vista è di grande interesse la posizione del governo tedesco che chiede alle grandi imprese un anno di moratoria sui licenziamenti. È evidente, e qui sta il problema, che in tale ipotesi il ritorno sui capitali investiti non può, per un periodo lungo, avere i livelli sino ad ora realizzati, il che ci porta di nuovo alla finanziarizzazione di questi decenni e a un ruolo dello Stato. È tempo quindi di superare Maastricht, non semplicemente per allentarne i vincoli, ma per ripensare l’idea stessa del patto di stabilità; appare, infatti, evidente che gli investimenti necessari per il new deal non possono essere considerati come pura e semplice spesa. Analogamente non ha più alcun senso l’idea che, all’inizio di una deflazione, ci si debba proteggere dal rischio d’inseguimento salari nominali-prezzi, adesso il problema è solo politico: che peso deve avere il monte salari nella ricchezza nazionale.


28 marzo 2009

Riccardo Chiari : Piaggio lacerata sugli integrativi

 

Dodici assemblee in quattro giorni alla Piaggio di Pontedera, da lunedì scorso e fino a domani, di fronte a circa duemila operai e un migliaio di impiegati. Con da una parte la Fiom Cgil, compatta, che spiega il perché del suo «no» all'ipotesi di accordo integrativo. Una bozza di intesa firmata invece dalle altre sigle sindacali metalmeccaniche, che a loro volta si battono per il «sì» al referendum fra i lavoratori, fissato all'inizio della prossima settimana. Clima caldo, insomma, nella più grande fabbrica del centro Italia. Riscaldato ulteriormente dalla decisione dell'azienda di convocare mini assemblee degli impiegati, proprio mentre si svolgono quelle organizzate da Rsu e sindacati. «Un chiaro comportamento antisindacale - osserva Maurizio Landini della Fiom nazionale - nel solco di quanto il management Piaggio ha già fatto nel corso delle trattative per l'integrativo, per dividere i lavoratori». Il giudizio di Landini è anche quello del segretario generale Gianni Rinaldini, che annuncia: «Se alla Piaggio l'azienda dovesse persistere nelle sue iniziative, la Fiom darà corso alle conseguenti azioni legali a tutela dei diritti dei lavoratori. Perché ci troviamo di fronte a una evidente operazione volta a esercitare una pressione inaccettabile sullo svolgimento democratico del voto».
Secondo la Fiom, l'accordo per l'integrativo pone condizioni ancora peggiori dell'offerta fatta da Piaggio nell'ottobre scorso. Un'offerta all'epoca rifiutata dalla Rsu e da tutte le organizzazioni sindacali. Ma Landini sul punto puntualizza: «Per noi non è in discussione quanto ottenuto, unitariamente, nel corso delle trattative fino all'ottobre scorso. In altre parole su ambiente di lavoro, sicurezza, relazioni sindacali, e sull'organizzazione della produzione che comprende sia l'inquadramento dei lavoratori che l'occupazione con l'entrata definitiva dei contrattisti a termine, l'ipotesi di accordo è ok». Quello che alla Fiom non va giù sono le parti dell'integrativo che riguardano gli orari di lavoro e i salari. Più in dettaglio, sul primo punto Landini osserva: «Sulla turnistica, l'azienda intende applicare un modello di orario su 17 turni e non più su 15, con il sabato lavorativo. Il tutto dimezzando la percentuale della 'banca delle ore', che fino ad oggi prevedeva l'esenzione fino al 12% degli operai su ogni linea, mentre nella nuova bozza di accordo la percentuale si riduce al 6%».
In quanto agli stipendi, la Fiom sul punto è chiara: «Nell'ipotesi di integrativo in discussione ci sono meno soldi a disposizione dei lavoratori di quanto la stessa azienda aveva proposto in ottobre, al momento della rottura, unitaria, delle trattative. In pratica la bozza di accordo prevede per il 2008 un aumento di soli 51 euro lordi. Mentre per quest'anno e per i due successivi, in teoria, gli aumenti dovrebbero andare da 400 euro a 650 fino a mille euro nel 2011. Ma sono tutte cifre legate in pratica alle variabili sul premio di risultato. Insomma non solo sono pochi soldi in assoluto, ma sono anche legati a indicatori di produzione fissati dall'azienda».



Di questo si sta discutendo in Piaggio nelle assemblee. Durante le quali la Fiom fa anche due conti: «Dal sito ufficiale Piaggio - chiude Landini - vediamo che i bilanci consolidati segnalano guadagni netti per 170 milioni di euro negli ultimi tre anni. Poi che Roberto Colaninno e i due più importanti dirigenti Piaggio nel 2008 hanno guadagnato, in tre, 2.5 milioni. Infine che le stock option per i manager Piaggio sono costate all'azienda circa 7 milioni di euro».


28 marzo 2009

Sara Farolfi : salviamo la Indesit

 

«La famiglia deve restare unita, nel bel paese che è l'Italia». In apertura del corteo la vicenda Indesit diventa una storia, e non solo un'impresa, di famiglia: «Lo sai che nostra sorella lavastoviglie è costretta a emigrare in Polonia?», dice il frigorifero alla lavatrice, «non lo permetteremo...», replica la cucina. Dalla provincia di Caserta, dove mille e cento operai producono più di un milione tra lavatrici e frigoriferi all'anno, sono partiti giovedì sera per arrivare in tempo, «ci siamo pagati il viaggio, ci è costato».
Una coltre di incredulità sembra rivestire ancora tutta la vicenda. La grafica di un cuore spezzato ricorre negli striscioni che ieri hanno attraversato Torino, manifestazione nazionale di tutto il gruppo Indesit organizzata dai sindacati (Fiom, Fim e Uilm) per dire no alla delocalizzazione in Polonia. «Non vogliamo il divorzio tra Indesit e None, vogliamo un'altra possibilità», «noi ti portiamo sul trono (su una lavastoviglie di cartone siede Maria Paola Merloni ndr) e tu ci abbandoni», hanno scritto negli striscioni. Non ha fiatato ieri Maria Paola Merloni, la deputata del Pd che è anche consigliera e azionista dell'azienda. In rappresentanza 'democratica' c'era l'ex ministro del lavoro, Cesare Damiano che getta acqua sul fuoco delle polemiche: «Non mi interessa il proprietario, ma il destino di 600 lavoratori e rispettive famiglie». 




Si possono congelare i lavoratori licenziati ?

Il dado sembra tratto, la paura contagiosa. Merloni (Vittorio) ha deciso di smettere la produzione di lavastoviglie nello stabilimento torinese di None per portare il tutto a Radomsko, in Polonia. Tra costo del lavoro, tasse e energia, «il 15% circa di risparmi», dice Maurizio Landini (Fiom). E non è tutto, perchè circola il sospetto che gli accordi con il governo polacco prevedano soldi in cambio di assunzioni, che aprirebbe un problema politico non da poco, «un incentivo a licenziare fatto con soldi pubblici, europei».
«Non siamo abbastanza competitivi», ha detto l'azienda il 5 marzo scorso, e quindi tanti saluti. «I polacchi possono anche produrre a meno ma noi più produttivi di così non possiamo essere, questo è sicuro», spiega Pietro, arrivato da Caserta: «Se questo è il concetto di efficienza che hanno, allora da domani possiamo chiudere tutti». Non è tanto la Polonia a fare paura, l'impero Merloni (17 mila dipendenti in 18 siti produttivi in diversi paesi) lì era già presente, e in forze. Neppure le delocalizzazioni, che già ci sono state. Mai una chiusura però, è questo che sconcerta.
«Può toccare anche a noi, tutti a Torino», hanno pensato i 600 operai che a Comunanza (Ascoli Piceno) fanno lavatrici. Come anche Giuseppe e Antonio, entrambi vicini alla quarantina, che invece lavorano all'Iveco. Maria Luisa è delegata della Fim Cisl nello stabilimento di Alpacina, provincia di Ancona. I numeri sono da capogiro anche lì: 640 operai a costruire forni e piani cottura a incasso. «Da noi hanno spostato in Polonia le cucine economiche - racconta - Finchè portano fuori prodotti che commerciano lì posso capire, se la mia azienda vende di più all'estero ha più soldi poi da investire, qui però stiamo parlando di un'altra cosa».
A None infatti di investimenti ne erano stati fatti eccome. «Quattro linee nuove l'anno scorso, una nuova piattaforma delle vasche, zona bar e, avevano promesso, spogliatoi con doccia... Dicevano che volevano investire...», dice Stefany, trentaquattrenne arrivata a Torino dall'altra parte dell'oceano e assunta alla Indesit nel 2003. «In Polonia ci finivano i vecchi modelli, a None si fa l'alta gamma, assicurava l'azienda». Anche i polacchi hanno conosciuto a None. «Sono stati qui da noi sei o sette mesi per imparare a fare le macchine vecchie... Gli abbiamo insegnato noi il lavoro, per poi scoprire che là erano già pronte tre linee nuove». I rapporti? «Freddini», dice Rino. «Ma nessuna guerra tra poveri, il lavoro c'è sia per gli italiani che per i polacchi, il governo però deve pensare prima a noi», conclude Stefany. «Noi non siamo contro i polacchi - spiega Marianna, 32 anni - Indesit è un marchio italiano, siamo contenti che abbia stabilimenti all'estero, ma prima veniamo noi, prima devono pensare alla nostra nazione».
«Volevamo un'Europa migliore», è la lavastoviglie di cartone che avvolge il corpo di Carmelina, 29 anni, assunta da dieci e già due figli. Anche Stefano c'è stato in Polonia a insegnare il lavoro a operai polacchi. Non lavora alla Indesit, ma in un'azienda dell'indotto che conta 78 dipendenti e che la proprietà americana ha deciso di chiudere. Ironia della sorte, per andare in Polonia. «Ho conosciuto polacchi che guadagnano 300 euro al mese, e mi dicevano di non riuscire a pagarci neppure l'affitto con quei soldi. Non c'è sindacato, assunti o licenziati a seconda dei bisogni dell'azienda... Ora prenderanno il posto nostro, e io dopo vent'anni di lavoro mi trovo così, sulla strada».
Fiom e Fim e Uilm dicono no alla chiusura e chiedono l'apertura di un tavolo nazionale. Di una cosa Giorgio Airaudo, segretario torinese della Fiom, è convinto, «che quel che perdi oggi non lo recuperi più».


28 marzo 2009

Fabrizio Salvatori : le previsioni dell'Ires

 

La ripresa? Un punto all'orizzonte che si allontana sempre di più. E anche i numeri della conferenza stampa di ieri organizzata dall'Ires-Cgil a corso d'Italia riconfermano questa sensazione. Come risponde il premier Berlusconi? «Non conosco i dati. E quindi non commento».
Se il 2010 era la data più probabile per il "fine corsa" della depressione economica, per l'Italia non sarà così, anzi. Da qui a quella data, l'Ires-Cgil prevede un milione di disoccupati e un prodotto interno lordo ridotto al -4% complessivamente. Ovviamente, sul banco degli imputati c'è la lentezza con la quale il Governo italiano sta rispondendo all'emergenza, e anche certe caratteristiche "strutturali" del mercato del lavoro, leggi flessibilità: il tasso di disoccupazione nel 2010 rischia infatti per la Cgil di salire fino al 10,1% ed anche nelle ipotesi più ottimistiche di arrivare al 9%. Ciò comporterebbe una perdita di 1 milione di posti di lavoro tra il 2007 e il 2010: solo nel 2009 si prevede infatti un calo di mezzo milione. I nuovi disoccupati, calcola l'Ires, porteranno il totale dei senza lavoro a 2,3 milioni nel 2009 e a 2,6 milioni nel 2010 (2,2 milioni nell'ipotesi più ottimistica). Il tutto mentre si allarga a 3,4 milioni di persone l'area della cosiddetta instabilità occupazionale: quel mondo di dipendenti a termine e di collaboratori vari su cui incombe di più il rischio di perdita di lavoro. 



«Sui possibili interventi sull'occupazione il Governo risponde che non ci sono le risorse ma con la nostra proposta fiscale si potrebbe avere 1 miliardo e mezzo di euro in più l'anno», dichiara Fulvio Fammoni, segretario confederale della Cgil, che è pronto ad illustrare le proposte di intervento del sindacato. Proposte che hanno origine da quella tassa di solidarietà che prevede un aumento dell'aliquota dal 43% al 48% per i redditi che superano i 150mila euro. Il provvedimento dovrebbe dare un gettito di un miliardo e mezzo, da redistribuire su tre inteventi fondamentali, a metà tra rinforzo degli ammortizzatori sociali per i dipendenti classici e di nuove tutele per gli atipici. Per prima cosa, il sindacato propone di estendere l'indennità di disoccupazione, che attualmente (secondo i dati del 2007) copre il 26,6% dei disoccupati, ad una platea allargata rispetto alle normative vigenti che include coloro i quali hanno versato contributi tra 17-51 settimane (stimabile al 35% del totale dei disoccupati). Secondo la Cgil la platea aggiuntiva di beneficiari dell'indennità è di 191 mila disoccupati, per una spesa aggiuntiva stimata di 663 milioni di euro.
La seconda proposta della Cgil riguarda il sostegno al reddito dei collaboratori, un intervento che coinvolgerebbe 171 mila lavoratori. La proposta prevede l'estensione ai redditi lordi annui compresi tra 1000 e 20mila euro, per un importo pari al 40% dell'ultimo compenso annuale (3200 euro importo medio del bonus). Si allarga così la platea a circa 95 mila collaboratori disoccupati in più, con una spesa aggiuntiva di circa 427 milioni di euro. L'ultima proposta della Cgil riguarda l'ampliamento degli importi massimi mensili Cigo, Cigs e indennità di mobilità. In particolare: da 886,31 a 1086,31 euro per i lavoratori in Cig con retribuzione lorda mensile inferiore a 1917,48 euro e da 1065,26 a 1265,26 euro per i lavoratori in Cig con retribuzione lorda mensile superiore a 1917,48 euro. Il sindacato sostiene che, ipotizzando una distribuzione delle retribuzioni con il 70% sotto e il 30% sopra i 1917,48 euro mensili, il costo aggiuntivo sarebbe di 678 milioni di euro. In base a queste proposte, che utilizzerebbero il ricavato della tassa di solidarietà per estendere misure straordinarie di sostegno al reddito contro la crisi ad una platea più ampia dei potenziali aventi diritto, la Cgil stima una spesa complessiva di 1768 milioni di euro.
Tornando all'analisi macroeconomica, nello specifico, dopo il calo dell'1% nel 2008 la Cgil si attende un drastico ribasso del Pil nel 2009 che dovrebbe raggiungere il 3%. Nel 2010 la diminuzione dovrebbe ridursi ad un -0,1%, portando la somma del triennio ad un -4%. La stima dell'Ires-Cgil è peggiore della più pessimistica stima fatta dal Res che nel triennio prevede un calo totale del 3,4%, derivante da una riduzione del Pil dello 0,8% nel 2008, del -2,5% nel 2009 e del -0,1% nel 2010. Per il 2009 il calo del Pil calcolato dai diversi istituti economici e istituzioni europee varia dunque da un -1% dell'Ocse al -2,5% del Res e all'oltre 3% del Ires.
Sui numeri, la vastità e la gravità della crisi economica in corso, commenta il segretario del Prc Paolo Ferrero, «la Cgil ha ragione a lanciare l'allarme e il premier Berlusconi mente».
«Proprio per questo non servono le elemosine una tantum, come quelle proposte dal Pd - ha aggiunto Ferrero - ma misure che aggrediscano le cause vere e profonde della crisi: patrimoniale, tassazione delle rendite, tassa di successione e, più in generale, più tasse ai ricchi con l'aumento strutturale delle aliquote, per aumentare salari e pensioni e garantire il salario sociale a tutti i disoccupati».


20 marzo 2009

Francesco Paternò : quel che non è buono per la General Motors

 

La storia della General Motors, oggi al collasso con a rischio milioni di posti di lavoro fra diretti e indiretti, non comincia nel 1908 e non finisce con una possibile bancarotta. La sua vera storia potrebbe stare tutta in quel gennaio del 1953, quando Charles E. Wilson, fino a pochi mesi prima amministratore delegato del colosso mondiale di automobili, si siede davanti a una commissione senatoriale per essere valutato come segretario alla difesa. E' la prima scelta del neopresidente Dwight Eisenhower, solo che Wilson fa resistenza a cedere azioni della Gm in suo possesso per circa 2,5 milioni di dollari. Un senatore lo incalza: da ministro, chiede, sarebbe in grado di prendere decisioni contrarie agli interessi della Gm? Wilson risponde affermativamente, precisando tuttavia di non poter immaginare una simile situazione «perché per anni ho pensato che ciò che era buono per la nazione fosse buono per la General Motors e viceversa». Cinquant'anni dopo, o cent'anni dopo la nascita del gigante di Detroit, siamo al viceversa in negativo: ciò che non è buono per la General Motors non è buono per la nazione. Il costruttore americano ha perso 80 miliardi di dollari in tre anni, ne ha chiesti 30 in prestiti agevolati al governo per sopravvivere, ne minaccia altri 100 di perdita per la collettività se l'amministrazione non concederà gli aiuti per evitare la bancarotta. Si capisce perché sui blog americani il dibattito di una nazione sia tanto feroce sul salvataggio tentato disperatamente dal presidente Barack Obama: perché farlo con i nostri soldi?



La General Motors è però l'America, e viceversa come aggiungerebbe Wilson. Forse un po' più della Ford, che pure ha dato il nome di famiglia all'altro colosso di Detroit, di sicuro più della Chrysler, la terza big o ex big che infatti ha il suo quartier generale un po' più fuori Detroit, ad Auburn Hills, che è più piccola, che è stata comprata e venduta dai tedeschi della Daimler e che anche per tutti questi motivi potrebbe essere lasciata fallire dal governo.
In cent'anni, si può dire che ogni cittadino americano abbia posseduto almeno una volta nella sua vita un'automobile della Gm. Il gruppo che si presenta al nuovo millennio ha in casa ben 12 marchi (Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Saturn, Holden, GMC, Opel, Vauxhall, Saab, Daewoo), alcuni dei quali li abbandonerà, altri li sta per cedere o chiudere in queste settimane come Saturn, Hummer, Saab. Con una ammissione implicita di incapacità gestionale che assomiglia a quella del suo fondatore, William Crapo Durant, ricordato nei libri di storia come un brillante imprenditore dell'era pioneristica del Novecento. Ma che non aveva idea di come gestire e amministrare ciò che acquistava.
La Gm è anche l'America perché è stata la prima industria del settore a dare un primo riconoscimento negli anni Venti al sindacato in fabbrica, la United Auto Workers, contro il parere di Ford e Chrysler che avrebbero voluto strangolarlo e basta. Ed è sempre la Gm a mettere a disposizione dei consumatori il credito all'acquisto, cosa aberrata da Henry Ford. L'idea è di Alfred P. Sloan, il manager che governa il colosso dal 1923 al 1955 e lo fa diventare il numero uno mondiale, con l'introduzione di tecniche di marketing e aziendali moderne. Il 1955, per inciso, è un anno cruciale per l'industria delle quattro ruote americana, per lei picco di supremazia nei confronti del mondo e contemporaneamente inizio di un declino delle vendite: quell'anno, il mercato statunitense assorbe 7 milioni di vetture, il 95% delle quali prodotte da Gm, Ford e Chrysler, l'80% fatto da solo sei modelli. E la Gm è la prima azienda statunitense a superare il miliardo di dollari di fatturato.
Il gruppo, con quartier generale nella downtown di Detroit in un complesso di grattacieli chiamato (oggi suona ironico) Renaissance Center, guida anche contromano. Il suo settore-difesa l'ha portata dentro le stanze più segrete del Pentagono e a un certo punto della sua storia è stata pure accusata di «cospirazione criminale» per aver tentato di sostituire i tram elettrici nelle città americane con i suoi nuovi bus, attraverso metodi evidentemente non legali. Da numero uno mondiale (sorpassata due anni fa dalla Toyota) detiene molti primati nella tecnologia, ha inventato con il marchio Cadillac l'auto per ricchi come Ford con la T per i meno abbienti (celebre è la "51" a 8 cilindri del 1914), ha fatto sognare generazioni con macchine-mito come la Pontiac Gto o la Corvette, con il marchio Chevrolet e con la sua più famosa Bel Air del 1957 (una delle quali è stata l'auto di servizio all'Avana di Che Guevara ministro dell'industria, mentre Fidel Castro preferiva una Oldsmobile, altro marchio Gm).
Il declino della big di Detroit si può fare iniziare negli anni Settanta. La crisi petrolifera seguita alla guerra del Kippur del 1973 infrange il sogno americano delle auto grandi come petroliere e dunque autosufficienti. La Gm non coglie l'occasione per cambiare modello di sviluppo: l'auto compatta rimane nei progetti cestinati, i piani per alimentazioni alternative come l'elettrica vengono abbandonati, segue la Ford nel proporre i Suv giganti che fanno profitti negli anni Ottanta ma oggi simbolo del disastro made in Usa.
L'ultima volta che la Gm si guarda davvero nello specchio d'America è il 1989. Ce la spinge il regista Michael Moore, di Flint, come è di Flint la fabbrica che il costruttore vuole chiudere, licenziando 40.000 lavoratori in nove anni. Il film è «Roger&me», Roger Smith è l'amministratore delegato della Gm che non si fa intervistare e che guadagna milioni, mentre Flint diventa una città-fantasma. Si può dire che accade, oggi come allora, quel che non è più buono per nessuno.


16 marzo 2009

Francesco Garibaldo : le virtù della rigidità

 In una deflazione da debiti, come quella in corso, se le istituzioni sociali sono troppo flessibili – ad esempio le imprese possono licenziare facilmente e tagliare i salari senza indugi – gli effetti negativi saranno ampliati a dismisura perché le insolvenze si aggiungono una sull’altra senza freni, dato che la spinta alla pauperizzazione di vaste masse di lavoratori non trova freni. In tali circostanze sono necessari degli “interruttori” che siano in grado di fermare la spirale perversa, frenando il meccanismo cumulativo. Ebbene – udite, udite -i paesi con salari rigidi, buona sicurezza occupazionale sociale sono più favoriti perché la deflazione da debiti trova un pavimento su cui fermarsi, insomma la società non può impoverirsi oltre un certo livello e, aggiungo io, le aziende sono costrette più rapidamente ad aggiustamenti strutturali, piuttosto che scaricare il costo per intero sul lavoro.



Se giudichiamo, su questa base logica, il recente accordo separato tra la Confindustria la CISL, la UIL e l’UGL colpisce il fatto che esso si muove nella logica opposta. Uno dei principi ispiratori dell’accordo, di cui non si conoscono ancora le regole attuative, è quello della derogabilità, a livello aziendale, di ogni accordo collettivo di livello superiore il che implica che quanto pattuito nei contratti nazionali ha il valore di una indicazione e non di un vincolo. Se poi si aggiunge che vi è una centralizzazione della disciplina negoziale che sbarra la strada alle iniziative dal basso è chiaro che il sistema di relazioni industriali funziona in una sola direzione: disciplinare i comportamenti del mondo del lavoro. Infine si opera anche un ridimensionamento formale del ruolo e del peso del contratto nazionale come momento redistributivo e difensivo dei salari con una riduzione della dinamica salariale grazie al nuovo indice di riferimento ed ad una diversa scansione temporale dei contratti. Tutto questo nel mentre nulla viene fatto per coprire quei milioni di lavoratori che sono fuori da ogni tutela negoziale e previdenziale.
Ne consegue che nel mentre la crisi raggiungerà il suo acme, il sistema di Relazioni Industriali amplificherà gli effetti perversi per chi ne è coperto e lascerà al freddo tutti coloro che non ne sono coperti. Nel paese delle piccole e piccolissime imprese l’effetto devastante sarà quello di un uragano. Sembrerà che le imprese ne trarranno un beneficio; in realtà é solo a breve termine e con effetti perversi nel medio e lungo termine. Si favoriranno infatti strategie di sopravvivenza asfittiche e senza futuro dato che sono basate su un taglio dei costi e sulla svalorizzazione del capitale umano che rappresenta il valore principale per il futuro.


1 marzo 2009

Dino Greco : il problema dell'evasione fiscale

 

Naturalmente, non ci passa per la testa di fare del governatore della Banca d'Italia il nostro mentore. Ma fa una discreta impressione ascoltare da quel pulpito l'eloquio, certo prudente e paludato, di un banchiere il quale ci rivela che ne vedremo delle belle, che la caduta occupazionale più pesante è di là da venire, che dunque è indispensabile una riforma organica degli ammortizzatori sociali tale da coprire l'universalità dei lavoratori subordinati, tutelandoli dal rischio della disoccupazione e favorendone il rientro nell'attività produttiva. Infine, che serve una politica di sostegno dei redditi più bassi perché la gente non ce la fa più e la contrazione dei consumi determina un contraccolpo pesante, tanto sulla coesione sociale quanto sull'economia. La quale si avvita a spirale e rischia di precipitare, nei prossimi mesi, in caduta libera. Il fatto è che gli attori oggettivamente chiamati in causa, il Governo, le banche, la Confindustria, stanno adottando comportamenti che, lungi dal costituire la soluzione del problema, ne preparano l'aggravamento. Il governo non sa adottare misure di qualche efficacia redistributiva e incoraggia le più viete pulsioni antioperaie del padronato. Le banche, mentre lesinano il credito alle imprese, a molti mesi dall'esplosione della crisi non riescono (non vogliono) far luce sulla dimensione dei titoli tossici presenti nei loro portafogli, alimentando nei risparmiatori un più che fondato senso di allarme e di sfiducia. Il sistema delle imprese, con in testa la Confindustria, invece di investire su un patto di solidarietà con il lavoro, punta tutte le sue carte sulla deflazione salariale, su un ulteriore impoverimento del sistema di protezione sociale, sulla cronicizzazione del precariato. E ancora, sulla rottura sindacale e sulla revoca del diritto di sciopero: un cocktail micidiale, foriero di conseguenze gravissime per la stessa tenuta democratica del Paese.



Eppure un'altra strada sarebbe praticabile. Si rammenti che l'Italia non è priva di risorse. Tutto il contrario. Ma il nostro è un Paese dove la forbice fra ricchezza e povertà si è allargata a dismisura, dove la dimensione dell'evasione fiscale e contributiva ha raggiunto - come ci ricorda l'Agenzia delle entrate - la cifra strabiliante di 250 miliardi di euro, qualcosa come il 20% del pil. Nei giorni scorsi, Liberazione è tornata ripetutamente su questo punto, documentando come le cospicue somme recuperate all'erario attraverso le attività ispettive (più di 6 miliardi di euro nel 2007), non rappresentino in realtà che una modestissima quota della stessa evasione accertata. Basterebbe (si fa per dire) che l'azione di contrasto e la capacità di riscossione divenissero più efficaci per mettere a disposizione dello Stato uno stock di liquidità di tali dimensioni da alimentare politiche redistributive, il potenziamento del welfare, il sostegno ad uno sviluppo di qualità.
Occorrerebbe conquistare il principio che l'evasione è un furto, un reato penalmente rilevante. Se ciò non avviene non è per ragioni tecniche, ma in virtù di precise scelte politiche e sociali. Non c'è altra plausibile spiegazione al fatto che gli enti preposti ai controlli continuino a non avvalersi delle banche dati disponibili presso l'Anagrafe tributaria centrale. O che persista, ineffabile, il rifiuto dei governi ad introdurre una tassa, anche di limitata entità, sui fantastici patrimoni di tanti strateghi dell'evasione e dell'elusione. E' di qualche significato che persino una modesta proposta, di valore più simbolico che sostanziale, come quella avanzata dalla Cgil di elevare di cinque punti il prelievo fiscale sui redditi superiori ai 150 mila euro, abbia suscitato la sdegnata reazione della Confindustria che senza percezione del ridicolo ha paventato nientemeno quel ritorno alla lotta di classe che essa vorrebbe continuare a praticare unilateralmente. Come si vede, la realtà è più semplice di quanto raccontano, con le terga ben al riparo, certi predicatori dei sacrifici altrui. Lo hanno capito le persone convenute a Roma venerdì scorso. Lor signori siano certi che torneranno.


28 febbraio 2009

Castalda Musacchio : Fiat, Pomigliano scende in piazza per il lavoro

 

«Il lavoro è dignità non carità». Si sfila, si sfila in un corteo che si è snodato per tutta Pomigliano. Dietro lo striscione che ha aperto la manifestazione, i gonfaloni di Acerra, Castello di Cisterna, San Giorgio a Cremano, Camposano, Pozzuoli, Castellammare di Stabia, Pompei, Brusciano, Marano. Il perché, lo spiega il sindaco Antonio Della Ratta: «L'eventuale chiusura di questo stabilimento Fiat non riguarda solo Pomigliano d'Arco ma l'intera provincia di Napoli». E così, accanto agli operai, alle famiglie, agli studenti, ci sono le suore dell'oratorio salesiano, le operatrici sociali del Don Bosco, i rappresentanti del laboratorio artistico culturale «don Carlo Carafa» di Mariglianella. Arriva tra gli applausi il vescovo di Nola Beniamino Depalma. E al passaggio del corteo si serrano le saracinesche, si tirano fuori le bandiere dai balconi, tutti gli esercizi commerciali sono rimasti chiusi a dimostrazione che quella di ieri è stata - come sottolinea non senza orgoglio Gianni Rinaldini, il segretario generale della Fiom-Cgil - «la prima grande manifestazione di popolo, la protesta di un'intera comunità». Dario Fo e Franca Rame hanno inviato i loro messaggi di solidarietà. Enzo Gragnaniello, Gino Rivieccio, Tony Cercola, Enzo Avitabile sono solo alcuni degli artisti che si sono uniti a «una causa che è di tutti noi». 



Ieri, a Pomigliano, c'è stata «la prima grande risposta sociale alla crisi» annota Rinaldini. E sventolano le bandiere della Fiom, della Fim, della Uilm, dell'Ugl, della Fismic, dei Cobas ma anche di Rifondazione, di Sinistra democratica, dei Comunisti italiani. «Una protesta così - continua Franco Bruno della Fiom - non si vedeva dal 1964. Questo dovrebbe far capire al governo che ogni intento di fermare i lavoratori è vano». La risposta di Pomigliano è stata quella corale di un'intera cittadinanza di fronte alla gravissima situazione determinatasi nella filiera dell'auto; ma, soprattutto, a causa di quella Cassa integrazione ordinaria attuata dalla Fiat nello stabilimento intitolato a Giambattista Vico.
I programmi di Cassa integrazione - spiegano dalla Fiom-Cgil - arrivano fino al 19 aprile. Negli ultimi mesi gli operai hanno lavorato, nei casi migliori, una settimana al mese. Il che significa per circa 20mila famiglie (5mila dipendenti della Fiat Auto e oltre 15mila dell'indotto, ndr) sopravvivere con poco più di 750 euro al mese. «Come si fa? Come possiamo farcela?» dicono le donne in piazza. «Vogliamo un piano industriale» gridano gli operai. «Pomigliano non si tocca» si legge sui cartelli portati in spalla. O ancora: «Sono stato deportato con un accordo sindacale al reparto confino di Nola».
«Cosa dice questa manifestazione?» si chiede Rinaldini. «Credo dica due cose», spiega. «Primo: chi pensa di chiudere Pomigliano se lo tolga dalla testa. Secondo: la nostra forza è nell'unità di tutti i lavoratori del gruppo Fiat». E' chiaro, il settore dell'auto è in crisi, e Pomigliano non gode degli incentivi previsti dallo Stato per altri stabilimenti. «La General Motors - annota ancora il segretario Fiom - è sull'orlo della bancarotta. Per questo non si possono mettere i lavoratori gli uni contro gli altri». E, precisa, debbono essere tre gli obiettivi. Il primo, relativo agli ammortizzatori sociali, per chiedere che si torni a rialzare l'erogazione della Cig fino all'80% della retribuzione. Il secondo: è che anche la Fiat faccia la sua parte, vale a dire investa di più nel Gruppo. Terzo: «Vogliamo un negoziato vero. Un negoziato con l'azienda, con il Governo» conclude Rinaldini. La Fiat - urlano i lavoratori - debbono spiegare quali sono le "mission" dei singoli stbailimenti. E il Governo deve convocare un incontro. «Scajola - dicono dalla Cgil - ha detto di voler convocare i sindacati per il 10 marzo». Eppure, ai diretti interessati non è ancora giunta alcuna notizia. Del resto, è noto, che, per far fronte alla domanda di "Grande punto" a metano sostenuta dagli incentivi del Governo, la Fiat ha deciso di distaccare nello stabilimento di Melfi 300 lavoratori di Pomigliano e di portare da 16 a 24 ore lo straordinario che sarà svolto nella fabbrica lucana in due giornate di sabato. A dare la notizia è stato il segretario generale della Basilicata della Fim-Cisl, Antonio Zenga.
Zenga, che ha parlato di «doppia notizia positiva» per la Fiat di Melfi, ha detto che si tratta di «un altro segnale incoraggiante, che va in controtendenza rispetto a quanto si profilava solo poche settimane fa. Gli incentivi stanno funzionando - ha concluso il dirigente della Fim - e il mercato si sta lentamente riprendendo». Non per Pomigliano però, dove la situazione è diversa e ben più complessa.
Le notizie che giungono dall'azienda certo non rassicurano.
L'ultima, anticipata dalla Fismic, è che tutto lo stabilimento di Mirafiori si fermerà nelle prime due settimane di aprile per la Cassa integrazione. Il provvedimento interesserà circa 6mila lavoratori delle Carrozzerie, delle Presse e delle Costruzioni e Stampi. «Questo dimostra - commenta il segretario generale della Fiom torinese, Giorgio Airaudo - che gli incentivi sono utili, ma non risolutivi. La Fiat non può sottrarsi alle sue responsabilità e a un confronto, mentre il governo deve incalzare l'azienda sugli impegni che riguardano il Paese, la tutela di tutti i siti produttivi e i nuovi prodotti per il futuro dell'occupazione». Ed è proprio questo quello che chiedono i lavoratori di Pomigliano. «Questi operai - commenta Paolo Ferrero, Prc - chiedono chiarezza e risposte sul loro futuro. Il governo e la Fiat devono darle e immediate. Non si può scaricare su loro il prezzo della crisi. Per questo oggi - continua - sarò a Torino nella protesta indetta dalla Cgil per la "marcia per il lavoro e in difesa del contratto"».
Il rintocco delle campane delle chiese della cittadina del napoletano segue con ritmo cadenzato il passaggio dei manifestanti. Il corteo si snoda lentamente per le strade della città. Uno sciopero - dicono anche dalla "Rete28Aprile" - che è stato davvero generale, "nel senso antico", con tutte le fabbriche, le attività, i negozi chiusi, un segno che la lotta dei lavoratori Fiat «può vincere».


28 febbraio 2009

Michela Valeri : tagli alla Thyssen, no dei sindacati

 <<No» secco dei sindacati metalmeccanici e delle Rsu della Tk-Ast di Terni all'ipotesi di 1.500 esuberi avanzata - secondo la Fem, il sindacato europeo di settore - dal cda dalla Steel, la società che controlla Thyssen Krupp, per le aziende tedesche del gruppo, con ristrutturazioni in vista anche nei siti italiani e francesi. In una nota congiunta, Fim Cisl, Fiom Cgil, Uilm Uil, Fismic e Ugl, insieme alle Rsu del gruppo Thyssen Krupp Acciai speciali Terni e delle aziende che lavorano in appalto, «respingono con fermezza ogni ipotesi che possa riguardare eventuali e ulteriori riorganizzazioni e ristrutturazioni con esuberi di lavoratori nelle diverse aziende del gruppo». Riconfermano «la piena validità delle intese e degli accordi sottoscritti nelle settimane scorse per le modalità di gestione della cassa integrazione come strumento per affrontare la crisi economica e produttiva che investe le produzioni del gruppo, nella difesa dei livelli occupazionali e salariali». I sindacati di Terni, inoltre, «ritengono gravissimo ed inaccettabile quanto sta accadendo in Germania», anche per le «eventuali ricadute che potrebbero interessare altri siti europei e, per l'Italia, la Berco di Ferrara e la Tk-Ast di Terni». Sono infine gli stessi sindacati ad annunciare per martedì prossimo il previsto incontro con l'amministratore delegato di TK-Ast, Harald Espenhahn, per la verifica della situazione aziendale.
Più in generale sulla crisi, la Cgil è tornata ad attaccare il Governo e la sua politica dei rinvii. «Ritengo che il governo ha pensato di affrontare la crisi senza spendere, e peggio ancora senza un'idea in testa», ha detto il segretario generale della Cgil, Guglielmo Epifani, concludendo un convegno sul Mezzogiorno a Brindisi. «Questo governo - ha proseguito - è molto algido, pontifica molto ma non sta vicino alle piccole e medie imprese». «Perchè aspettare febbraio - ha aggiunto riferendosi ai settori in crisi, in particolare a quello dell'auto - non si potevano decidere gli aiuti a novembre? perchè arrivare sull'orlo del precipizio?». E la politica dei rinvii sembra non avere termine. Ieri il Cipe ha posticipato ogni decisione sulla ripartizione delle risorse per le opere pubbliche. 



Critico il giudizio del sindacato.
«L'ennesimo rinvio della decisione del Cipe sulla ripartizione delle risorse destinate alle infrastrutture conferma il fatto che il Governo non tiene in dovuto conto la gravità della crisi e gli effetti che produce sull'economia e sui lavoratori del settore edile, una gravità che invece richiederebbe interventi urgenti e tempestivi», ha affermato il segretario generale della Fillea Walter Schiavella. «Inoltre, se venissero confermate le anticipazioni apparse in questi giorni sugli organi di stampa ed alcune affermazioni del Ministro Matteoli nel merito delle scelte che assumerà il Cipe, saremmo di fronte a decisioni non solo tardive, ma insufficienti nella entità delle risorse e soprattutto nella effettiva disponibilità di cassa per il 2009, oltrechè squilibrate nella definizione delle priorità delle opere da realizzare, che finirebbero per l'ennesima volta per penalizzare il Mezzogiorno», ha aggiunto. Per Schiavella, infatti, non ci sarebbe traccia «di quelle opere davvero in grado di migliorare la qualità della vita delle comunità del territorio, come l'alta velocità sulla tratta Napoli Bari, la 106 jonica, la circumetnea, mentre si ripropongono cattedrali nel deserto come il Ponte sullo Stretto di Messina». Buon viso e cattivo gioco da parte del sindaco di Milano Letizia Moratti, per possibili ripercussioni sull'Expo. «Non sono assolutamente preoccupata - ha affermato a margine dell'inaugurazione dell'anno dello sport a Milano - ho parlato a lungo con il ministro Matteoli il giorno prima della riunione del Cipe e sono felicissima di quello che verrà portato al prossimo Cipe». Letizia Moratti ha voluto inoltre precisare che l'annullamento della seduta del Cipe è stata legata soltanto alla improvvisa scomparsa della sorella del presidente del consiglio Silvio Berlusconi. «Come sapete il Cipe è stato spostato - ha detto il sindaco di Milano - per un lutto del presidente del Consiglio e non per altri motivi».


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