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Bruno Cartosio : il crollo americano

 

Può apparire paradossale dirlo il giorno dopo la dichiarazione formale di bancarotta, ma sembra che il vecchio detto, «quello che va bene per la General Motors va bene per gli Stati Uniti», stia tornando di attualità. Pare che a pronunciare orgogliosamente quelle parole nei primi anni Cinquanta sia stato Michael Wilson, allora presidente di una trionfante GM che produceva più di metà delle auto vendute nel paese. Ora, a dirle con qualche esitazione e con le dita incrociate, sono quelli che cercano di spiegare che il salvataggio dalla bancarotta della GM coincide con il più ampio tentativo di salvare gli Stati Uniti. Tra questi è Barack Obama. L'ammissione del fallimento di un'intera gestione aziendale e l'amministrazione controllata, l'intervento finanziario diretto del governo, il ridimensionamento dell'azienda e il suo risanamento rappresentano in estrema sintesi i compiti che la crisi attuale impone a Obama di assumere su di sé.
Anche nel caso della GM come in quello della Chrysler, saranno contestuali il contributo del governo canadese e soprattutto la inevitabile disponibilità ad accettare il coinvolgimento finanziario diretto da parte di una United Auto Workers ridotta al lumicino e creditrice per 20 miliardi di dollari (era di 10 il credito con la Chrysler).
Fino a pochi anni fa la GM era il maggior datore di lavoro statunitense, con oltre un milione di dipendenti. Ora il suo posto è stato preso da Wal-Mart, e la GM è scesa a meno di un terzo dei suoi antichi dipendenti. La sua quota di mercato negli Stati Uniti è oggi inferiore al 20 per cento. L'auto, di cui GM era il maggior produttore mondiale, oltre che statunitense, è stata per quasi tutto il Novecento la punta avanzata della grande industria americana e le sue fabbriche hanno fornito il modello di organizzazione industriale adottato in tutto il mondo. E' stata il simbolo stesso del modo di vita statunitense e il perno attorno a cui si sono organizzati l'intero sistema stradale e dei trasporti, l'industria delle costruzioni (che dagli anni Cinquanta non ha mai smesso di creare espansioni suburbane prive di servizi di trasporto pubblico), i sistemi della grande distribuzione commerciale, dell'intrattenimento e del turismo. Per questo, sul piano simbolico, il fallimento della GM è un evento senza uguali.



Non è solo questo, tuttavia. Attraverso la Ford, che si è tenuta con la testa fuori dalle sabbie mobili; la più piccola Chrysler, che si spera sarà salvata dalla Fiat, dal sindacato e dal governo, e la GM, che Obama e il sindacato stanno cercando di riportare a galla, gli Stati Uniti cercano dunque di salvare la faccia, la storia e il futuro. Non perché l'auto sia il futuro; su questo sono in molti ad avere dei dubbi, se essa rimane quello che è stata finora. Ma perché se Toyota, Honda e compagnia giapponese-coreana e nel suo piccolo italiana, si sostituiscono alle «americane» occupando le quote di mercato lasciate libere da queste, il settore sarà occupato da aziende non sindacalizzate e dislocate lontano dalle aree dell'industrializzazione più antica. Ulteriore disastro sociale che si innesterebbe su quelli della deindustrializzazione degli ultimi vent'anni. Proprio mentre la UAW sta svenando i suoi iscritti e i suoi pensionati per salvare le aziende «di casa».
Obama ha ripetuto nei mesi scorsi che salvare l'industria dell'auto - le ex «Tre grandi» e le 4000 aziende fornitrici - voleva dire salvare il posto di lavoro di quasi tre milioni di addetti e che per questo sarebbero stati necessari grandi sacrifici, incluso l'investimento di altri 30 miliardi di dollari in aggiunta ai 20 già stanziati mesi fa. Vero e, probabilmente, giusto. È quello che sta facendo.
Ma bisognerà pur dire che i dirigenti dell'auto non meritano nessun salvagente. La loro stupida arroganza e irresponsabilità - di questo e non di altro sono frutto i SUV, gli Hummer, i van e i pickup di cui hanno riempito le strade nell'ultima ventina d'anni - fa tutt'uno con la loro colpevole miopia nel rapportarsi all'evoluzione della domanda interna e nell'indirizzarla. Nel caso della GM, otto mesi fa, nel celebrare il centenario della sua nascita, il presidente Rick Wagoner diceva, «Noi saremo i primi per i prossimi cent'anni».
Eppure il declino era in atto da almeno dieci anni. Forse, dopo la guerra irachena di Bush padre del 1991, avevano pensato che il petrolio non sarebbe più mancato per i successivi cinquant'anni. E solo un bel po' dopo l'inizio della guerra irachena di Bush figlio hanno cominciato ad accorgersi di avere sbagliato i conti. Ma era troppo tardi: ora, se saranno salvati, dovranno chiudere una quindicina di stabilimenti e oltre un terzo delle 6000 concessionarie nordamericane. E licenzieranno più di 20.000 operai.
Michael Moore aveva anticipato il futuro in Roger and Me, del 1989, mostrando i danni già allora provocati dal cinismo e dall'indifferenza della GM per il destino dei suoi lavoratori di Flint, nel Michigan. Roger Smith, il presidente GM che lui insegue nel film, era in cerca soltanto di più alti profitti e costo del lavoro più basso in altri luoghi. Erano gli anni del neoliberismo reaganiano e dell'offensiva antioperaia e antisindacale. La strada verso la bancarotta fu imboccata allora, sbagliando anche le politiche produttive e commerciali, le strategie economiche e finanziarie.
In questi ultimi anni, infine, nel cinismo, nell'incapacità e irresponsabilità che caratterizzano il microcosmo GM sono riprodotte come in uno specchio le tare che, più in grande, hanno caratterizzato l'amministrazione Bush. Ora tocca a Obama cercare di salvare il salvabile, come si dice, socializzando le perdite di una GM che ha fallito anche nel progetto di accumulare profitti. Il problema è che stanno tutti insieme, nella stessa fila, anche la Chrysler, le banche, le assicurazioni - tutti quegli strani, improbabili questuanti di cui si è parlato negli ultimi mesi.

Pubblicato il 22/6/2009 alle 16.44 nella rubrica Comunismo.

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